martes 23 de julio de 2019
TEST | 29-04-2016 13:20

Impresión: Jeep Renegade 2.4 4x4 Longitude

El primer producto global de la alianza FCA llega al país para rejuvenecer el segmento de los SUV compactos con una interesante propuesta de diseño y tecnología. Manejamos la versión 4x4 que se posicionará como tope de gama, equipada con un motor naftero de 2,4 litros de cilindrada. Buenas aptitudes off road y prestaciones lógicas, aunque el consumo es elevado.

Si alguien pensaba que ya no había más lugar en el mundillo de los SUV compactos, puede darse por equivocado. El terreno que supo explorar Ford hace varios años con la EcoSport hoy es tan fértil como masivo, y la competencia, cada vez más feroz: Renault, Chevrolet, Chery y Honda dan la bienvenida (?) al Renegade, aunque también aguardan por nuevas amenazas, como la de Peugeot, Hyundai y Nissan, que incursionarán durante el transcurso de este año y el próximo.

Sin embargo, el primer modelo global producto de la alianza FCA (Fiat Chrysler Automobiles) tiene argumentos de sobra para convertirse en el nuevo referente. Se produce en la más moderna planta del grupo ítalo-americano ubicada en Goiana (en el nordeste brasileño), sobre una plataforma basada en el Fiat 500X europeo, la misma que utiliza la pick-up Toro de Fiat.

En la Argentina se ofrece en tres versiones, dos con el motor E.torQ Evo 1.8 de 130 caballos y tracción 4x2, y la utilizada en esta nota, la opción tope de gama con motor naftero 2.4 y tracción 4x4.

Jeep hasta por los poros

Ni hasta los más puristas de la marca ícono del off road precisarán de un ADN para corroborar que el estilo del Renegade tiene aires del exitoso Wrangler o del recordado Willys de 1941. El “Jeepzinho”, como lo llaman en Brasil, apela a la nostalgia en cada centímetro de su robusta carrocería autoportante, simpática y atrevida al mismo tiempo. Mide 4.231 mm de largo, 1.708 de ancho y 1.666 de alto. Tomando como referencia las cotas más grandes en cada uno de sus competidores, el Renegade es 84 mm más corto y 1,14 cm más angosto que el Renault Duster, mientras que resulta 27 mm más bajo que el Ford EcoSport.

Por su parte, los 2.570 mm de distancia entre ejes del Renegade lo ubican en el medio de sus rivales: poco más que el Chevrolet Tracker (2.555 mm) y Ford EcoSport (2.521 mm), y un tanto menos que el Honda HR-V y Renault Duster, con 2.610 y 2.674 mm, respectivamente.

Una vez dentro del habitáculo, la precepeción es de un ambiente muy agradable y de buena calidad, la mejor de su clase: la plancha de a bordo combina materiales blandos con plásticos de agradable textura, al mismo tiempo que las terminaciones están muy bien cuidadas. Decíamos que la emotividad está a flor de piel en cada rincón del vehículo, ya que, por ejemplo, tiene muchos elementos que evocan al Willys, como la manija ubicada al frente del acompañante, las inscripciones “Since 1941” o los contornos de los parlantes, que interpretan la parrilla del emblemático modelo.

El entorno es espacioso (tanto a lo ancho como a lo alto) y en él caben cinco pasajeros. Las butacas son bien mullidas, aunque el cojín de la plaza central trasera es extremadamente duro y los respaldos, bastante verticales. La posición de manejo tiende a ser alta. Sin embargo se adecua a la contextura física de cualquier talla, gracias a los ajustes manuales en altura y profundidad, tanto de la butaca como de la columna de dirección.

El habitáculo cuenta con varios portaobjetos, pero sin duda el más novedoso es el que se encuentra debajo del cojín del acompañante: basta con tirar de un cabo para levantar su tapa. Además, este asiento es plegable.

El instrumental es moderno, y combina cuadrantes analógicos y digitales, ofreciendo muchísima información: además de los datos de la computadora de a bordo, se puede chequear el estado de la carga de la batería, y la temperatura del líquido del radiador y aceite, entre otros. Sobre el panel de a bordo se aloja una pequeña pantalla táctil de cinco pulgadas desde la que se aprecian las funciones del vehículo, GPS y cámara de marcha atrás, aunque su resolución no es de las mejores.

Quienes suelen viajar con mucho equipaje tendrán que adaptarse a los escasos 260 dm3 de capacidad del baúl (el más chico del segmento), que se ubican bastante por debajo de su rival directo, el Honda HR-V, con 437 dm3. Sin embargo, la buena noticia es que debajo del piso del baúl se encuentra una rueda de auxilio del mismo tamaño y características que las titulares: llanta de aleación y neumáticos en medida 215/60 R17 (en el modelo de Honda, la rueda de repuesto es de uso temporal).

TigerShark

Así denomina Jeep a este impulsor naftero de 2,4 litros que entrega sus 24 kilográmetros de torque a partir de las 4.000 vueltas. Se trata de una evolución del conocido “Wolrd Engine” de Chrysler (utilizado por Compass, Patriot y Journey, entre otros) al que se lo modernizó con la incorporación del sistema de admisión MultiAir desarrollado por Magneti Marelli (electro-hidráulico de accionamiento de las válvulas). Gracias a esta actualización el block de aluminio vigorizó su potencia que antes desarrollaba 172 CV y ahora ostenta 184 caballos: es el más grande y potente entre los SUV chicos de nuestro mercado.

Antes de emitir cualquier valoración acerca de su rendimiento, debemos aclarar que nuestro breve contacto fue con una unidad de pre-serie, por lo tanto el dictamen final lo haremos oportunamente cuando lleguen las primeras unidades “oficiales” para su comercialización.

Aclarado esto, podemos referenciar que alcanza una velocidad máxima de 184,8 km/h (196,2 km/h el Honda HR-V con 140 CV), mientras que acelera de cero a cien en 11, 6 segundos, cifra un tanto excesiva si se tiene en cuenta que la mayoría de sus rivales está por debajo de los 10 segundos.

En el uso cotidiano hace una buena dupla con la inédita caja automática secuencial de nueve velocidades (sin levas), con relaciones bien cortas, cuya primera hace las veces de reductora. Pese a que cada una de las marchas se ocupa de desmultiplicar el giro del motor, el rendimiento promedio es muy escaso: nuestras mediciones arrojaron apenas 8,3 km/l. Cabe destacar que el habitáculo tiene un buen aislado acústico y recién por encima de los 130 km/h se filtra una leve rumorosidad: en ese rango de velocidad, el motor gira relajado a 3.000 vueltas.

Esta versión Longitude es la única de la gama con opción 4X4, al menos en principio. Cuenta con el sistema de tracción integral inteligente denominado Active Drive, el cual por defecto, siempre que se enciende el vehículo arranca en automático, es decir, con tracción simple: ante una situación de pérdida de adherencia, el sistema distribuye automáticamente la tracción hacia el tren trasero a través de un embrague multidisco de accionamiento hidráulico.

Presionando la tecla Lock, el Renegade conecta la tracción 4x4 que se puede utilizar de manera permanente sin importar el tipo terreno o la velocidad: en el ripio se desempeña con mucha solvencia, asista por un correcto control de estabilidad.

Decíamos que para suplir la “baja” la primera marcha es súper corta: esta cualidad modifica la entrega del par y retrasa el momento de pasar a segunda, simulando el funcionamiento de una reductora.

Cabe destacar que este sistema comprende otros tres tipos de modos de conducción: Snow, Sand y Mod (nieve, arena y barro). Con solo girar la perilla, el Active Drive modifica el régimen de vueltas del motor, la sensibilidad del ABS y otros componentes en función de la superficie por la que se transite.

Una de sus mayores virtudes es, sin duda, el angulo de ataque y salida que con un despeje de 20 cm se ubica entre los mejores de su clase. Cuenta con un eficiente esquema de suspensiones (independiente Multilink en el tren trasero) que absorbe con mucha precisión hasta los peores lomos de burro y pozos: en ruta se destaca por tener “bien adherido” el vehículo en todo momento.

Por su parte, la dirección tiene una asistencia eléctrica con un comando justo -ni extremadamente liviano ni demasiado pesado- cuyo volante revestido en cuero ofrece un grip bastante grueso.

Precios y versiones

El Renegade se ofrece en nuestro mercado inicalmente en tres versiones: Sport E.torQ Evo 1.8 de 16 válvulas y 130 caballos de potencia, con dos niveles de equipamiento y tracción 4x2 y Sport Plus ($450.500) , con el conocido motor naftero E.torQ 1.8 Evo de 128 CV asociado a una caja manual de cinco marchas y tracción 4x2, y la opción tope de gama utilizada para esta nota, Longitude, con el bloque TigerShark 2.4 a 640.000 pesos.

La variante full se destaca -además de ser la única alternativa 4x4 de la familia- por ofrecer una destacada dotación de confort y seguridad. Cuenta con un moderno equipo de audio con seis parlantes, radio con pantalla táctil de cinco pulgadas, bluetooth, navegador satelital, cámara de marcha atrás con sensor de estacionamiento y climatizador bi zona, entre otros elementos. Cabe acalar que nuestra unidad de preserie tenía tapizado de tela y techo solar eléctrico, este último no disponible para nuestro mercado. En cuanto a la seguridad, el Renegade Longitude dispone de siete airbags, frenos a disco en las cuatro ruedas con ABS, anclajes Isofix, luces antinieblas traseras y traseras, control de tracción y estabilidad, además del asistente de frenado de emergencia y el control de ascenso en pendiente.

Ficha Jeep Renegade

*Seguí a Alejandro Twitter: @cortinale

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