domingo 17 de noviembre de 2019
TEST | 19-10-2019 10:00

¡Bestial! Probamos la nueva Ford Ranger Raptor

El primer desarrollo de Ford Performance en llegar a la Argentina tiene una base bien conocida, pero nueva mecánica, suspensiones, chasis y frenos de alto desempeño. Con una estética intimidante, se importa desde Tailandia para reforzar la imagen de Ranger en nuestro país.

Con el tiempo y la proliferación de versiones “especiales” que simplemente alteran poco y nada a un producto de producción en serie, se fue perdiendo el impacto que causa en la calle un auto fuera de lo común. Hace veinticinco años, los hot-hatches estaban de moda, y un Renault Clio Williams era la máxima expresión mundial de deportividad realizada sobre un auto racional que, con sus modificaciones, dejaba de serlo.

Básicos:    
Velocidad máxima: 169,7 km/h / Potencia: 213 CV / Consumo promedio: 10 km/l / Precio: u$s 52.990

Diseño-aerodinámica (✭✭✭✭): Si bien nace de una Ranger ya conocida, las modificaciones efectuadas no pasan inadvertidas en ningún momento. La respuesta aerodinámica se ve perjudicada por una mayor área frontal.

Confort-espacio interior (✭✭✭✭): Las butacas específicas, ambas eléctricas, ofrecen óptima sujeción lateral. Sería óptimo que el volante se regulara en profundidad. La habitabilidad es similar a los modelos nacionales. 

Motor-prestaciones (✭✭✭1/2): Ofrece buen funcionamiento y una suavidad ejemplar, más si se lo compara con el 3.2. Pero no presenta mejoras prestacionales evidentes, algo que estaría en concordancia con el resto de sus mejoras. 

Los más: Personalización extrema/imagen • Respuesta del motor/transmisión • Esquema de suspensiones/mejoras • Garantía

Instrumental-equipamiento (✭✭✭✭): El nivel de equipamiento es muy completo. El instrumental específico de este modelo, con agujas y pantalla central color, otorga mejor legibilidad que en los modelos nacionales.  

Suspensión-dirección (✭✭✭✭): Es una alternativa hecha para un tipo de manejo específico. En ese ámbito se desenvuelve de manera excelente, algo que se repite en la ciudad. En materia dinámica no se destaca. 

Transmisión-caja (✭✭✭✭): Tener diez marchas le permite al motor girar siempre en un rango de revoluciones óptimo y hasta muy relajado en ruta. Los pasajes de marchas son suaves. 

Los menos: Frenado en asfalto • Prestaciones poco sorprendentes • Reducción en seguridad • Sin cobertor de caja.

Seguridad-frenos (✭✭✭): No tiene todas las ayudas a la conducción presentes en la Limited, pero sí buena dotación general. Los frenos son muy buenos en el off-road o tierra, pero los neumáticos penalizan las distancias de detención en ruta. 

Precio-garantía (✭✭✭): Cuesta unos diez mil dólares más que una Ranger Limited. Por provenir de extrazona y por todo lo que transmite y ofrece, la diferencia se advierte como razonable. La garantía es muy buena.

FORD RANGER RAPTOR

En dos décadas muchas cosas cambiaron. Por ejemplo, las camionetas pasaron a popularizarse no sólo como herramientas de trabajo, sino también como ejercicios de imagen, opulencia y poder. Los paralelismos entre un Clio Wiliams y una Ford Ranger Raptor distan demasiado entre sí, pero mágicamente se parecen mucho desde su idea básica: llamar la atención y optimizar el rendimiento sobre su campo de acción, cueste lo que cueste.

En Australia, cuna de la actual (y la próxima también) generación de la pick-up mediana del óvalo, se desarrolló esta Raptor que impresiona tanto por su estética como por su manejo y aptitudes fuera del camino. Además, estrena un nuevo motor de dos litros y doble turbo, junto con una transmisión automática de diez velocidades: para tener en cuenta en la futura Ranger “made in Pacheco”...

FORD RANGER RAPTOR

Estética bestial
Resulta imposible, en esta nota, detallar las diferencias entre una Ranger Limited de fabricación nacional y esta Raptor fabricada en Tailandia. ¿Qué es lo que más llama la atención en esta última? Para comenzar, la parrilla con las letras de la marca contorneadas en color gris oscuro, en combinación con grandes neumáticos todoterreno y pasarruedas ensanchados, que hacen de esta camioneta un combo difícil de obviar.

Precisamente, la carrocería tiene 178 milímetros más de ancho, no sólo por la utilización de pasarruedas, sino también porque sus guardabarros son específicos. Los delanteros son íntegramente de plástico, mientras que el panel lateral de la caja de carga (en chapa) luce también significativamente más musculoso.

FORD RANGER RAPTOR

El ancho del habitáculo no sufre alteración, e incluso el máximo con espejos no varía. Por ese motivo, se debe tener especial consideración con cada uno de los extremos en los sitios menos amplios, debido a que sobresalen más de lo habitual.

No hay diferencias en el largo de la carrocería, a pesar de contar con un paragolpes frontal de diseño exclusivo. Está pintado en el mismo tono gris oscuro de la grilla, confeccionado en plástico y secundado en su zona inferior por un aplique plateado. Por debajo y en el mismo tono aparece un resistente chapón, que hace las veces de defensa al encarar pendientes pronunciadas. Esto permite aumentar el ángulo de entrada de 26° a 32,5°.

FORD RANGER RAPTOR

Al combo estético lo conforman curiosos estribos perforados de aluminio, llantas negras que imitan el diseño de la versión homónima de F-150 y calcos sobre la caja de carga con la inscripción “Raptor”. No hay cromados por ningún sitio, como tampoco barra o cobertor de caja como elementos de serie.
 
Sed de rally
El nombre Raptor (ver recuadro) fue pensado inicialmente para la F-150 americana, como una alternativa casi de competición destinada a las clásicas carreras de rally off-road de los Estados Unidos. La más conocida y extensa es la Baja 1000, que se realiza desde 1967. Allí se necesitan vehículos rápidos para atravesar zonas desérticas, con amplios recorridos de suspensiones y resistencia máxima. Esta Ranger simula un desarrollo similar con menor tamaño y porte, aunque igualmente Ford puso el mismo énfasis para el desarrollo de las suspensiones con respecto a su hermana mayor.

FORD RANGER RAPTOR

El eje delantero cuenta con parrillas específicas realizadas en aluminio y de mayor largo, lo que permitió aumentar las trochas 120 milímetros. El eje trasero cambia radicalmente, porque olvida las ballestas y adopta un esquema con brazos longitudinales. Además, lleva barras transversales de diseño Watt, que les permite a las ruedas realizar su recorrido con una postura lo más recta posible. Pero la frutilla del postre está en los amortiguadores de 2,5 pulgadas de la marca Fox, que a su vez cuentan con tecnología de Bypass interno que permite reducir la temperatura de trabajo, además de optimizar la velocidad de acción.

Con todo esto, la altura libre al suelo crece 50 milímetros con respecto a una Ranger convencional, mientras que el recorrido total de cada eje se extendió un 32%. Por otra parte, el chasis fue reforzado y modificado para poder albergar nuevos soportes de suspensión, responsables de alterar completamente su geometría.

FORD RANGER RAPTOR

Ahora bien, ¿cuáles son los beneficios de estos cambios? Se destaca principalmente al circular a alta velocidad sobre caminos en mal estado: hasta un salto parece un juego de niños, ya que nada parece aquejar al conjunto en ningún momento. En conducción deportiva otorga buen manejo (la dirección tiene un tacto justo, apenas pesado), mientras que en la ciudad cualquier rotura que se nos anteponga pasará a ser una insignificancia: denota rudeza, aunque con una envidiable suavidad de marcha, principalmente del eje posterior.

Debido al centro de gravedad más elevado y a neumáticos no apropiados, la respuesta en el asfalto no es destacable, pero tampoco penaliza demasiado ante una conducción objetiva. Además, el ruido a rodadura de los BF Goodrich fue mucho menos invasivo de lo que preveíamos de antemano.

FORD RANGER RAPTOR
       
Downsizing
La Raptor se encarga de estrenar en la gama Ranger un nuevo bloque que Ford desarrolló en Alemania. Se trata de un Diesel de dos litros y cuatro cilindros, disponible con amplios rangos de potencias. En este caso, gracias a la adopción de dos turbos (uno con geometría variable) entrega 213 CV con 51 kgm de torque, frente a los 200 CV con 47,9 kgm del Puma 3.2 disponible en las versiones nacionales.

Con respecto al más grande, obtiene un andar mucho más sereno y medido, lo que ameniza la conducción diaria. Otra novedad está en la transmisión automática de diez velocidades, que si bien no es tan rápida en el pasaje de marchas como la de octava de la VW Amarok, se combina muy bien con el motor, que desarrolla su torque máximo a partir de las 1.750 vueltas.

FORD RANGER RAPTOR

Como detalle, tiene tantas relaciones que, a baja velocidad, cambia de marcha permanentemente, lo que provoca algunas pausas. Al colocar el modo manual, utilizando imponentes levas metálicas tras el volante, el motor parece despertarse cada vez que estiramos un cambio, demostrando su excelente potencial que, por momentos, se diría escondido. Su máxima expresión comienza a decaer por encima de las 3.500 rpm, aunque el sonido que emite es muy agradable.  

Sin embargo, el nivel prestacional no se destaca frente a una Ranger 3.2. Aquí entran a jugar algunos pros y contras propios de la Raptor. Recordemos que esta versión pesa unos 150 kilos extra, por lo que los 10,3 segundos que demora en el “cero a cien”, y los 7,8 segundos para recuperar de 80 a 120 km/h en Drive, determinan cifras lógicas para su potencia. No obstante, debido a todo lo que propone en su imagen, no le vendría mal algo de potencia extra.

FORD RANGER RAPTOR

La velocidad máxima está limitada a 170 km/h, algo sumamente lógico, mientras que el consumo resulta apenas elevado, con 10 km/l de rendimiento promedio. En este apartado, si bien dispone de sistema automático (desconectable) de arranque y parada en ciudad, en la ruta convive con una mayor área frontal y un corte aerodinámico mucho más agresivo, que no la favorece al ganar velocidad.

Para el manejo off-road dispone de baja (¡en total cuenta con 20 relaciones hacia adelante!), bloqueo de diferencial y asistente de descenso en pendiente, además de contar con los neumáticos ideales para atravesar caminos con barro. Sin embargo, son una contra a la hora de frenar en asfalto, donde estiró significativamente las distancias de detención, a pesar de contar con imponentes discos ventilados en las cuatro ruedas.

FORD RANGER RAPTOR

Desde el menú de la computadora de a bordo se puede elegir entre seis modos de conducción, que alteran principalmente los parámetros electrónicos asociados al manejo y la tracción.

El resto
Con un acceso algo menos natural debido a la mayor altura desde el suelo, el interior presenta alteraciones menos significativas, pero no por ello poco notorias. Lo mejor está en las butacas deportivas, que además de contar con calefacción, brindan una sujeción lateral satisfactoria para un manejo deportivo. El tapizado presenta dos tonos de símil cuero e imitación alcántara en su parte central, con el detalle de las costuras en azul. Esto se repite en otros componentes como el volante multifunción que, entre uno de sus puntos criticables, continúa sin poder regularse en profundidad.

FORD RANGER RAPTOR

No existen demasiadas diferencias en materia de calidad, pero sí notamos mejor percepción sobre la plancha de a bordo, en este caso tapizada con símil cuero y costura azul. La habitabilidad trasera no cambia, apropiada para una chata mediana.

Con respecto a las versiones nacionales, se mantiene el sistema multimedia Sync3, de buena respuesta, mientras que el tablero gana instrumentos de aguja, lo que mejora significativamente la legibilidad.

FORD RANGER RAPTOR

El nivel de equipamiento se altera respecto de una Limited principalmente en seguridad, ya que pierde todo lo que está ligado al radar delantero, como el detector de impacto frontal o el control de crucero adaptativo. Tampoco cuenta con airbag de rodilla de conductor o sensor de estacionamiento delantero.

Según la marca del óvalo, el primer embarque con 170 unidades de preventa fue agotado y ya están siendo entregadas a sus compradores, con garantía de cinco años ó 150.000 kilómetros. A la espera de más unidades, el precio se mantiene en 53.000 dólares, algo así como 3.100.000 pesos. Es la chata mediana más costosa del mercado, aunque sin rivales directos a la vista, ya que una Hilux GR-Sport automática (VER TEST COMPARATIVO), con menor preparación, cuesta 2.505.900, mientras que con un concepto más dinámico (224 CV), la VW Amarok V6 Extreme (VER TEST) se vende por $ 2.905.500. 

FICHA TÉCNICA Y PRESTACIONES

 

René Villegas

René Villegas

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