@TogneriWalter
waltertogneri5Desde que llegó a nuestro mercado en 2013, el Tracker se instaló como uno de los modelos más elegidos entre los SUV compactos.
Básicos:
Velocidad máxima: 181,5 km/h / Potencia: 132 CV / Consumo promedio: 14 km/l / Precio: $ 1.939.900
Diseño-Aerodinámica(✭✭✭✭): El cambio de estilo es destacado y con él gana modernidad. Sólida construcción y buena respuesta frente al viento.
Confort-Espacio interior (✭✭✭✭): La calidad general está a la altura del segmento. Mejora el espacio interior y el baúl.
Los más: Solidez estructural • Mejoras en habitabilidad/Baúl •Distancias de frenado •Consumo promedio
Motor-Prestaciones (✭✭✭✭): Eficiente, este tres cilindros turbo logra prestaciones correctas y un consumo promedio muy bueno, aunque gasta mucho en ciudad.
Equipamiento-Instrumental (✭✭✭✭): La dotación es amplia, aunque la rueda de repuesto es temporal. Tablero combinado.
Suspensiones-Dirección (✭✭✭1/2): Es un poco áspero en la ciudad. La dirección siempre se advierte liviana.
Los menos: Consumo en ciudad •Sin discos traseros/Tendencia a perder la línea • Suspensiones ásperas •Auxilio temporal
Transmisión-Caja (✭✭✭): La respuesta de la caja muestra algunos retardos ante solicitudes repentinas. No tiene levas en el volante.
Seguridad-Frenos (✭✭✭1/2): Está muy bien equipado en este rubro pero, lamentablemente, perdió los discos en el eje trasero. En las pruebas frenó en distancias muy buenas, pero mostró cierta tendencia a perder la línea.
Precio-Garantía (✭✭✭1/2): No es el más barato del segmento, pero tampoco el más caro. La garantía es de tres años.
En un segmento que en ese momento estaba conformado por una oferta incipiente que avanzaba hacia su madurez, el modelo de Chevrolet supo atraer a usuarios que encontraban en él una propuesta afianzada sobre la calidad general del producto y un nivel de equipamiento destacado que se fue actualizando a medida que pasaban los años.
Aquel Tracker que nosotros conocimos como la primera generación era (es) un producto global que se vendía en diferentes países, incluyendo europeos, de América del Norte y hasta de Oceanía, bajo diferentes marcas, tales como, por ejemplo, Opel (con el nombre de Mokka), Buick (Encore) y Holden (bautizada Trax).
Pero ahora, este nuevo Tracker apunta a mercados emergentes, ya que se produce en Brasil para abastecer la demanda de ese mercado, y las de Argentina, Paraguay y Uruguay. Más adelante se sumarán Chile, Colombia y México, junto con otros países de América Latina.
Este modelo también se vende en China (se fabrica en ese país), pero no se ofrece en Europa: vale recordar que Opel (que era la filial europea de General Motors) fue adquirida por el grupo PSA Peugeot-Citroën en 2017.
Más allá de las cuestiones globales, lo cierto es que con el nuevo Tracker Chevrolet avanza en su estrategia de ofrecer modelos de factura moderna en todos sus segmentos, acompañados por una política de producto que hace foco en el equipamiento, motorizaciones eficientes y precios competitivos, a partir de las modernas plataformas modulares que permiten configurar unidades de distintos segmentos sobre una misma arquitectura.
Ese es el caso de Tracker, modelo al cual, dada la expectativa que generaba, hemos dedicado un espacio considerable en las ediciones impresas y en la web de Parabrisas, y que ahora vamos a analizar. Para este test elegimos la opción tope de gama, Premier.
A los detalles
En sucesivas ediciones de Parabrisas hemos analizado los detalles de este nuevo SUV de Chevrolet. Señalamos sus características estéticas, comparamos sus dimensiones con el modelo al cual reemplaza e hicimos hincapié en otros aspectos. Por eso, la propuesta de esta nota es ofrecer un análisis estrictamente funcional para comprobar aquellas declaraciones teóricas.
El nuevo diseño presenta un producto de estilo moderno cuya carrocería entrega una clara sensación de robustez, dato que se refuerza incluso al cerrar las puertas, acción que se manifiesta precisa entregando un sonido que remite a hermeticidad, pero en la unidad de prueba, en algunas ocasiones, era necesario aplicar más fuerza que la normal para realizar esa acción con éxito.
La insonorización está bien lograda, aunque a velocidades elevadas el sonido del viento llegaba hasta el habitáculo, pero sin exagerar.
La zonas vidriadas son más amplias, tanto la luneta (aunque no por mucho), como las ventanillas (incluyendo la de pequeñas dimensiones instalada en la zona del parante C) y, en esta versión tope de gama, el techo solar que es panorámico.
Las llantas también cambiaron. Ahora son de 17 pulgadas con neumáticos en medida 215/55. Lamentablemente no se modificó el tipo de rueda de repuesto que sigue siendo temporal.
Hacia adentro
En el habitáculo la vinculación con Onix es innegable. La zona de mando es prácticamente idéntica y solo cambian algunos detalles de decoración.
Por eso, si bien la calidad de materiales y construcción es correcta, aparenta estar por debajo del modelo al cual reemplaza, seguramente porque en aquel el diseño apelaba a la combinación de colores. En el caso del nuevo modelo el tapizado combina símil cuero y detalles de tela.
La habitabilidad es muy buena para cuatro adultos ya que en el sector trasero el espacio para las piernas y la distancia libre hasta el techo son destacadas.
Esa característica no es compartida por quien ocupa la plaza central de ese sector porque el espacio es limitado, el respaldo duro (“esconde” un apoyavasos plegable) y en el piso aparece (aunque de dimensiones reducidas) el túnel de la transmisión.
En dónde se advierte claramente una mejora es en el baúl: no sólo se incrementó la capacidad (ahora es de 393 litros), sino que ahora ofrece la posibilidad de modificar la altura del piso.
Adelante, las butacas son cómodas y la del conductor cuenta con ajuste en altura, reglaje que, junto con las modificaciones que ofrece la columna de dirección (altura y profundidad), garantizan una posición de manejo ideal.
La zona de controles está conformada por un tablero que combina instrumentos analógicos (velocímetro y tacómetro) con digitales (nivel de combustible) y un display central para la muy completa computadora de a bordo.
Se complementa con la pantalla táctil del tipo flotante desde la que se gobiernan, por ejemplo, el sistema de infoentretenimieto MyLink (con mirror screen), el climatizador (de una zona y sin salidas traseras), el equipo de audio, el bluetooth y el asistente de estacionamiento automático, entre otros. En esa misma pantalla aparecen las imágenes que capta la cámara de marcha atrás.
Cargador inalámbrico para celulares, techo solar de grandes dimensiones, volante multifunción y respaldos traseros abatibles (60/40) forman parte de una lista de equipamiento que se advierte generosa y en la que ocupa un rol principal el sistema WiFi con capacidad para conectar varios dispositivos a la vez,
Pero, en el rubro seguridad, además de los habituales airbags (seis, en este caso), control de tracción y estabilidad, y anclajes Isofix, aparecen elementos que pueden marcar alguna diferencia con sus rivales.
Entre ellos podemos mencionar, por ejemplo, alerta de colisión inminente con freno automático de emergencia, sensor de ángulo ciego y faros full led regulables en altura. Agrega, además, el servicio de asistencia OnStar.
También cuenta con antiniebla, pero solo uno para la parte trasera. Lamentablemente, en esta nueva generación del Tracker los frenos traseros ya no son a disco como empleaban las opciones más equipadas de la generación anterior.
Chevrolet Tracker: eficacia mecánica
Por fin, una de las novedades más importantes que presenta este nuevo modelo es el motor. Ahora, en lugar del propulsor 1.8 normalmente aspirado de 140 CV que tanto hemos criticado por su elevado consumo, aparece una moderna planta de tres cilindros, 1,2 litros de desplazamiento asistido por turbo que entrega 132 CV.
Es un motor que le queda muy bien a esta unidad cuyo peso en orden de marcha es de 1.271 kg, (154 kg menos que su equivalente de la serie anterior), motivo por el cual su desempeño es muy ágil en toda situación de marcha.
Se hace fuerte en la ciudad, donde la reacción es siempre oportuna, pero si es necesario pisar más a fondo el acelerador, (para realizar una aceleración repentina, por ejemplo), la caja muestra cierto retardo que es necesario considerar.
Por otra parte es necesario resaltar que en esta nueva generación de Tracker no se ofrece una opción con tracción 4x4.
Circulando sin apuros, no hay nada que objetarle a la caja, aunque la ausencia de levas detrás del volante (para pasar los cambios de forma secuencial aparecen dos teclas en la selectora) puede ser una incomodidad para algunos usuarios.
En cuanto a las prestaciones, en nuestras pruebas medimos una velocidad máxima de 181,5 km/h (al alcanzar esa velocidad en el tablero se lee: “Velocidad limita a 187 km/h), mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h fue de 10,7 segundos: muy buena.
El consumo también es destacado, ya que medimos un rendimiento promedio de 14 km/l, número que encuentra como dato relevante los excelentes valores que obtuvimos en ruta a velocidad constante (18,4 km/l a 90 km/h) ya que en ciudad el gasto de combustible fue elevado (9,7 km/l).
En esas mismas pruebas la respuesta del sistema de frenos fue muy buena, sobre todo por las distancias que relevamos.
Si comparamos los resultados de esta prueba con los registros del modelo al cual reemplaza, vemos que el nuevo Tracker recorrió menos metros para detenerse por completo, a pesar de la ausencia de discos en las ruedas traseras: desde 120 km/h a cero, recorrió 60,4 m cuando el modelo anterior hacía la misma prueba en 69,1 m.
En contrapartida notamos cierta tendencia a perder la línea en frenadas bruscas en velocidades elevadas.
Las suspensiones responden con confort en la marcha, aunque en la ciudad, al atravesar baches y otros accidentes, ambos ejes, especialmente el delantero, reacciona con rebotes que se transmiten hasta el interior con cierta aspereza.
La dirección (asistencia eléctrica) hace muy bien su trabajo y se mostró liviana, ofreciendo, además, un radio de giro adecuado.
Haciendo mercado
Los precios con los que Chevrolet ha lanzado el nuevo Tracker indican que esta versión tope de gama, Premier, se vende por 1.939.900 pesos, es decir que se ubica en la mitad de la tabla del segmento, aquella que lidera el Honda HR-V EXL CVT, producto que, con menor dotación de equipamiento, motor de 140 CV, discos en las cuatro ruedas y baúl de 437 litros, vale 2.542.000 pesos.
En el otro extremo aparece el Nissan Kicks Exclusive CVT, equipado con un motor de 120 CV, una dotación más austera, frenos traseros a tambores y baúl con 432 litros de capacidad, a un precio de 1.873.400 pesos. La garantía, por su parte, es de tres años o cien mil kilómetros.
Chevrolet tiene grandes expectativas para con este modelo, de eso no hay duda. Lo presenta como un producto que viene a reformular el segmento de los SUV compactos, una frase que, como es obvio, forma parte de una estrategia de márketing, aunque detrás de la cual se esconde un objetivo superior: la producción local.
Si bien el nuevo Tracker llega desde Brasil, los trascendidos que suenan desde hace meses aseguran que este será el modelo que se fabricará en un plazo no muy lejano en la planta de General Alvear, provincia de Santa Fe, aunque por ahora, este “secreto a voces” no fue confirmado, aunque los responsables de la marca sí reconocen que será un SUV.
Si fuera Tracker, entones se transformaría en el único SUV compacto que se fabrique en nuestro país ya que Honda dejó de producir el HR-V en la factoría de campana en el mes de marzo.
Vale recordar que General Motors tiene experiencia en la producción local de este tipo de unidades ya que entre 2000 y 2008 produjo en esa planta santafesina el Grand Vitara, modelo de origen Suzuki aunque con el logo de Chevrolet en la parrilla.
FICHA TÉCNICA
