lunes 17 de junio de 2019
TEST | 01-09-2014 12:09

Test: Chevrolet Onix LTZ A/T

El compacto de la marca norteamericana se ubica como el referente en su clase y el que hace punta en utilizar una transmisión de factura moderna. Mantiene las cualidades de confort a las que agrega comodidad operativa.

Por Walter Togneriw

Mejorar la comodidad en la citculación urbana es una de las maneras que encontraron los ingenieros de las diferentes terminales para que los usuarios puedan sobrellevar el mal trago que representan los cada vez más usuales embotellamientos de tránsito. Si la realidad indica que los conductores tendrán que pasar cada vez más tiempo en sus autos cuando se desplazan, por ejemplo, hacia su trabajo, el objetivo es entonces que lo hagan de la mejor manera posible. En este punto confluyen varios ítems, tales como, por ejemplo, diseño compacto, equipamiento completo y facilidad de operación, tres de las características que definen el ADN del Chevrolet Onix. De hecho, la marca norteamericana es una de las pocas que se anima a este tipo de transmisiones en un segmento que tradicionalmente no las ha adoptado. Según Alejandro Lanusse, responsable de la gama Onix/Prisma en la Argentina, "en lo que va de 2014 se vendieron más de cuatro mil Onix, de los cuales el diez por ciento corresponde a versiones automáticas, una participación de este tipo de transmisión que, según nuestras expectativas, seguramente irá en aumento, teniendo en cuenta que el lanzamiento de las opciones con esta nueva caja todavía es muy reciente”. Pero el crecimiento de las ventas de unidades automáticas va más allá y representa una clara tendencia en nuestro mercado. Hoy, esa transmisión ya no es exclusiva de los espacios superiores o modelos premium, y de a poco se va extendiendo por los diferentes segmentos. En ese sentido, la nueva opción con caja automática del Onix suma un plus: basta ubicar la palanca en la posición D para que el sistema electrónico se ocupe de pasar las marchas según las necesidades de la conducción. Es decir, el conductor se desentiende de la caja de cambios y del embrague, ganando en confort y seguridad.

Pero también es un modelo bien equipado (aunque podría ser mejor en el rubro seguridad), que utiliza un motor eficaz y de bajo consumo, y se vende por un precio que podríamos definir como competitivo, si los comparamos con sus rivales: el Chevrolet Onix LTZ con caja automática se comercia a 164.600 pesos, es decir que es más barato que el Volkswagen Gol Trend i-Motion (168.010 pesos), pero más caro que el Fiat Palio 1.6 Dualogic, que se vende por 146.300 pesos, ambos con motores más potentes pero con caja robotizada, solución que automatiza la operación de selectora y embrague a través de motores específicos, pero que no operan con la comodidad de una caja automática convencional, como la que utiliza el Onix.

A pesar de este buen posicionamiento vale destacar que la garantía que Chevrolet ofrece por este modelo es acotada: dos años sin límite de kilometraje es superada por los tres años o cien mil kilómetros que ofrece, entre otros, el VW Gol Trend.

La novedad

La caja automática que equipa esta versión del Onix es un convertidor de par del tipo convencional asistido por un sistema electrónico que se ocupa de pasar los cambios según las condiciones de la marcha. Por ejemplo, circulando a un ritmo moderado, el sistema conecta las marchas en regímenes bajos pero, si se imprime fuerza con el pie derecho, el sistema toma la señal y hace el rebaje necesario para aumentar el ritmo. Si se mantiene el pedal abajo, el cerebro electrónico no duda y cambia de velocidad cuando la aguja del tacómetro llega a la marca roja. Ante esa exigencia y en ocasión de realizar nuestras pruebas de rigor, medimos prestaciones correctas: 12,3 segundos para acelerar de 0 a 100km/h y 168,5 km/h de velocidad máxima. Sin embargo, en los procesos de aceleración y en salidas repentinas, la caja se muestra con ciento retardo: el sistema recibe la orden, pero tarda unos instantes en transmitirla hasta las ruedas con el consiguiente incremento en las rpm del motor y el ruido que esa situación genera. Este detalle debe ser tenido en cuenta cuando es necesario realizar sobrepasos en la ruta.

También es bueno el consumo promedio con unos interesantes 12,4 km/l, que podrían ser mejores, si no fuera por el elevado gasto de combustible en el tránsito urbano que, según nuestras pruebas, arrojó unos mejorables 8,1 km/l.

En este punto también aparece la responsabilidad de caja. El sistema está relacionado de manera de aprovechar los 12,8 kgm de torque del cuatro en línea 1.4 que aparece en todo su esplendor a las 2.800 rpm. Es decir que las primeras marchas son “cortas” para lograr la agilidad necesaria en la ciudad, mientras que quinta y sexta logran relajar el giro del motor hasta reducir la rumorosidad y las marcas de consumo. Por ejemplo, en una circulación estable a 100 km/h, el motor gira levemente sobre las 2.500 rpm. Por eso es muy buena la marca de consumo cuando lo probamos a 90 km/h constantes: 16,9 km/l.

La selectora dispone de una posición M, que permite pasar los cambios de modo secuencial accionando una teclas ubicadas en la cara interna de la selectora, un detalle de color, ya que la respuesta del sistema no se modifica.

Confort operativo

El confort que transmite este modelo también surge del equilibrio de las suspensiones. Los trenes de rodaje se muestran mullidos en la ciudad y firmes en la ruta cuando se incrementa la velocidad. En esa situación pueden aparecer eventualmente alguna tendencia a perder la línea cuando la carrocería recibe el impacto de los vientos laterales, aunque en líneas generales el casco se muestra robusto, característica que se complementa con un buen trabajo de insonorización que deja al interior aislado de los ruidos generados por el viento y la rodadura.

También es adecuado el despeje, mientras que los voladizos cortos evitan los accidentales raspones contra pendientes y lomos de burro.

Por su parte, la dirección con asistencia hidráulica responde muy bien a las órdenes de un volante tapizado con cuero y de buen grip, aunque en ocasiones, al realizar maniobras en espacios ajustados, puede resultar algo pesada.

Para gobernar estos comandos, el piloto tendrá que encontrar la mejor posición en una butaca con cojín ajustable en altura y una columna de dirección con reglaje vertical, modificaciones que en conjunto pueden beneficiar la mejor postura, aunque siempre será elevada complicando a personas de contextura grande.

Desde ese lugar, el piloto llegará sin problemas a todas las teclas y perillas, aunque tendrá que adaptarse para encontrar la agarradera del panel de puerta ubicado un poco más abajo de lo habitual, los comandos de los alzacristales, algo desplazados, y el de los retrovisores eléctricos, instalado a la altura del espejito de la izquierda. En el volante va instalado el comando del control de velocidad crucero de operación muy intuitiva.

Los pasajeros del sector posterior viajarán sin conflictos, siempre y cuando sean de contextura mediana, y mucho mejor si son solo dos. Allí el espacio disponible para las piernas es ajustado, mientras que la distancia libre hasta el techo limitará el confort

de los más altos.

Los respaldos de ese sector pueden abatirse en proporción 60/40 para ampliar el volumen del baúl que, si bien no es enorme, resulta uno de los más grandes de la categoría: 280 dm3.

Tope de gama

La unidad que analizamos en estas líneas representa la opción mejor equipada de la familia Onix. Por eso en el listado de los elementos con los que sale de serie aparecen entre otros, y además de los ya mencionados, sistema MyLink con pantalla táctil de siete pulgadas desde la que se controlan el sistema de audio, la conexión Bluetooth y las imágenes almacenadas en los dispositivos que se conecten con el sistema a través de la entrada auxiliar o la USB; computadora de a bordo, aire acondicionado, cuatro alzacristales con sistema un toque y llantas de aleación, aunque la del repuesto es de uso temporal. Vale recordar que dispone de cruise control ya que es el único de la categoría que ofrece este dispositivo. En el apartado seguridad podemos mencionar los obligatorios ABS y doble airbag, cierre centralizado automático, faros antiniebla delanteros, alarma e inmovilizador del motor. La plaza central trasera utiliza un cinturón de seguridad abdominal y no cuenta con apoyacabeza. No ofrece anclajes para sillas infantiles ni antinieblas trasero.

En cuanto al instrumental, el Onix utiliza el mismo tablero que emplean muchos otros modelos de la marca. Cuenta con un indicador principal reservado para el tacómetro que es, además, el único que emplea aguja; el resto es digital: velocímetro con grandes números y nivel de combustible a cargo de segmentos luminosos, imprecisos. No tiene indicador de temperatura del refrigerante del motor. En su lugar aparece un alertador luminoso que se encenderá cuando hay peligro de sobrecalentamiento. Junto con él, una docena y media de íconos de alerta suman color al cuadrante en cuyo sector derecho presenta la información de la computadora de a bordo.

El Chevrolet Onix es una de las opciones más modernas del mercado entre los bicuerpo del segmento B. Llega desde Brasil y con esta versión automática, toma la delantera explorando un espacio en el que, hasta ahora, este tipo de transmisión era visto con ojos de duda por los usuarios. Hubo intentos en épocas pasadas (por ejemplo, el Peugeot 207 Compact con su “famosa” caja Tiptronic Porsche Sistem), pero no tuvieron la continuidad necesaria, probablemente porque el segmento no estaba preparado para recibir esta tecnología. Ahora, en una época en la cual las cajas automáticas son más modernas y sobre todo, “populares”, se abre una nueva etapa para estas cajas en un espacio ávido de experimentar.

Nota aparecida en Parabrisas N°430, agosto de 2014. Para suscribirse, haga click aquí.

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