Con la implementación del impuesto al lujo, las camionetas salieron indemnes, ya que no son consideradas un bien suntuario y sí, un medio de trabajo. El impuesto condenó a las SUV grandes, que tienen precios disparatados y las marcas en ese contexto vieron que las pick-ups podrían llegar a actuar como acertados reemplazantes de esos modelos, aunque tampoco sean baratas.
Con esa idea, algunas optaron por crear nuevas versiones tope de gama. Toyota presentó a fines del año pasado la Hilux Limited, Volkswagen trabaja en la Amarok Ultimate de próxima aparición y Chevrolet agregó en la gama de la S10 la opción High Country, a la cual nos subimos en la variante más cara 4x4 con caja automática (también hay 4x2 y 4x4 con caja manual).
La denominación no era conocida en nuestro territorio, pero la marca del moño la viene utilizando desde hace años en Estados Unidos para las versiones más completas y lujosas, en un mercado en donde las pick-ups dominan.
La Argentina no es ajena a ese contexto: Amarok, Hilux y Ranger son producidas en el país, y en pocos años más comenzará a fabricarse la Nissan NP 300 Frontier, que compartirá plataforma con dos modelos inéditos de Renault y Mercedes-Benz.
En cambio, la Chevrolet S10 se fabrica en Brasil, adoptó una nueva plataforma en el año 2012 y hasta hoy no tuvo modificaciones significativas en el aspecto exterior. En aquel mercado, la S10 es la líder indiscutida del segmento desde hace años, pero en la Argentina no logra tal penetración de mercado.
Por eso, la High Country llegó para elevar la vara del modelo, y lo hace con una estética llamativa y, más aún, si está acompañada del color que nos tocó en la unidad de prueba, Chili Red, exclusivo para esta versión, que también está disponible en tonos blanco, plata, negro y gris.
Pequeños cambios
Los accesorios son los grandes protagonistas que esta nueva versión tope de gama presenta respecto de la LTZ convencional, ya que no hay cambios en el diseño de ninguno de los componentes exteriores que forman parte de la carrocería. Lo más llamativo es la nueva barra trasera aerodinámica, similar a la de la Ford Ranger Limited, que es poco funcional pero le da un toque de carácter imponente. Además, incorpora la lona cubrecaja de serie, sencilla de operar y práctica. El punto negativo es que el espacio de carga no tiene en el interior un protector plástico para evitar rayar la pintura. Las diferencias continúan en las llantas, que son de dieciocho pulgadas (17 en la LTZ) con acabado pulido y detalles en negro: a la moda. La parte frontal se caracteriza por una defensa de diferente diseño: las ópticas delanteras presentan el interior oscurecido, mientras que las barras del techo incorporan portaequipajes transversales. Todo esto ayuda a que el diseño presentado hace más de tres años continúe vigente.
Condiciones intactas
En el interior, el mayor punto de atracción respecto a las demás opciones es el tapizado símil cuero en color habano combinado con gris en la parte trasera de los asientos. El mismo tono, denominado “Brownstone”, con costura pespunteada se repite en los paneles de puertas elevando el lujo percibido. La calidad general es aceptable aunque se perciben algunos plásticos rudimentarios.
La plancha tiene uno de los más llamativos diseños, con el gran selector circular de la climatización, de buen funcionamiento, como actor principal. Por encima se ubica el centro multimedia MyLink, que permite una rápida y eficiente conexión bluetooth, además del navegador satelital. Pero, en exclusiva, la HC trae cámara de retroceso, visible a través de una pantalla táctil de siete pulgadas (algo pequeña), que muestra también las guías de trayectoria. El equipamiento en general es muy bueno; solo se le podría reprochar la falta de encendido automático de luces o los sensores de estacionamiento delanteros. Sin embargo, la dotación es algo acotada en seguridad, ya que se contenta solamente con dos airbags frontales, y no tiene laterales ni de cortina, como ofrecen algunas de sus competidoras. El control de estabilidad y tracción es de serie, al igual que el control de descenso. Completan la dotación cinco cinturones inerciales, aunque tiene cuatro apoyacabezas y no dispone de ganchos de sujeción Isofix para sillas infantiles en los asientos traseros, que pueden ser rebatidos para aumentar el espacio de carga dentro de la cabina.
La más americana
Al sentarse en la S10, la sensación de comodidad aparece antes de salir a rodar. La posición de manejo se logra fácil, gracias a la butaca con reglaje eléctrico, aunque el volante solo se regula en altura. El tablero de instrumentos tiene caracteres muy juntos, principalmente, el velocímetro, pero en el display de la completa computadora de a bordo se pueden ver, entre otras cosas, la velocidad en formato digital. La habitabilidad de las cinco plazas es muy buena, siendo una de las referentes del segmento en ese aspecto, con asientos cómodos con la dureza ideal.
El confort se hace presente desde un primer momento al transitar caminos en mal estado o en la urbe, donde lomos de burros y empedrados son absorbidos por suspensiones extremadamente “soft”, que no generan rebotes de ningún tipo, condición que Chevrolet conserva desde las viejas C-10 “Brava” de los setenta.
En la ruta, la suavidad de marcha se deja sentir como si estuviese flotando, haciendo parecer que la inestabilidad se apodera del vehículo. Pero en realidad es una sensación, ya que, inclusive, al doblar a velocidades elevadas nunca genera situaciones de peligro. En la tierra o el barro sale indemne, pero los neumáticos deberían ser de uso mixto, si se quieren optimizar las prestaciones off road.
El motor es el conocido Duramax 2.8, que MWM fabrica en Brasil. Es uno de los mejores motores de su tipo, con brillantes 50 kilográmetros de torque desde las 2.000 rpm en la variante automática (44 kgm en la manual) y 200 caballos de fuerza a 3.600 vueltas. Se siente potente a todo régimen, predispuesto a acelerar bajo cualquier condición, aunque en ocasiones quede un poco opacado por la caja automática de seis marchas, con comando manual desde el selector, que produce algunos patinamientos. El consumo es adecuado transitando en ruta, pero elevado en la ciudad, donde recorre 7,2 kilómetros con un litro de Diesel premium.
En prestaciones es una referencia, con poco más de diez segundos para acelerar de cero a cien, y excelentes registros en las recuperaciones.
La dirección tiene respuesta lenta, pero la dureza es la adecuada, mientras que los frenos son eficientes y se comandan desde un pedal con recorrido extenso, pero bien dosificable.
Momento oportuno
Los precios con los que se manejan las camionetas al día de hoy son realmente elevados: desde las versiones de entrada de gama a las más completas hay más de 200 mil pesos de diferencia. El lujo debe pagarse y prueba de ello son los valores de las versiones full de las pick-ups medianas, que parten desde los 550 mil pesos. El modelo de esta nota tiene una garantía de tres años o cien mil kilómetros y cuesta 563.400 pesos, en línea con el de las competidoras. Por ejemplo, la Ford Ranger Limited AT vale 572 mil pesos, mientras que la Toyota Hilux Limited AT se vende por 583 mil. Ambas tendrán cambios a fin de año: la primera, un rediseño, y la segunda, una nueva generación, mientras que la VW Amarok Highline Pack 4X4 automática cuesta 549 mil, pero espera un nuevo tope de gama, la Ultimate.
Por eso, la S10 hoy se establece como una opción válida, no tendrá cambios en un futuro cercano y se comercializa a un precio comparativo acorde, condición que puede aprovecharse.
