@TogneriWalter
waltertogneri5La tentación de iniciar esta nota haciendo un paralelismo entre el modelo de Ford y la montaña de la que toma el nombre (el monte Everest, el pico más alto del planeta) me asaltó por un instante. Pero la verdad es que este nuevo SUV tiene poco de esa rusticidad salvaje y peligrosa que ostenta aquel monte, aunque sí puede reflejar ciertos aires de misticismo confortable en su interior, como el de los paisajes de esa desafiante parte del mundo.
Claro que aquí no tenemos 8.896 m de altura, pero sí siete asientos, por uno de los cuales seguramente se batirían los agotados escaladores que pugnan por llegar a esa deseada cima.
Básicos:
Velocidad máxima 182,5 km/h Potencia 300 CV Consumo promedio 8,2 km/l Precio N/D
Diseño/Aerodinámica (✭✭✭✭): Toma el estilo de la Ranger y por eso se lo ve similar. Es más "compacto", aunque mantiene los ángulos de aquella.
Confort/Espacio interior (✭✭✭1/2): Destacada calidad de materiales y terminaciones en un habitáculo amplio para cuatro. Las plazas de la tercera fila son eventuales.
Motor/Prestaciones (✭✭✭✭): Motor turbo de excelente respuesta, pero elevado consumo. Las prestaciones son muy buenas.
Los más: • Calidad interior • Operación pantalla Sync4 • Confort de marcha • Prestaciones.
Equipamiento/Instrumental (✭✭✭1/2): Bien equipado, pero no llega al nivel de la Ranger Limited Plus. Rueda de repuesto temporal.
Suspensiones/Dirección (✭✭✭✭): Es un SUV muy confortable, especialmente en la ruta. La dirección se ajusta a la demanda del camino.
Transmisión/Caja (✭✭✭1/2: Tracción trasera con opción para alta y baja, sin reparto automático y con bloqueo de diferencial. Caja de diez marchas de buena respuesta.
Los menos: • Consumo • Distancias de frenado • Acceso a tercera fila • Rueda de repuesto temporal.
Seguridad/Frenos (✭✭✭): En la dotación de serie faltan algunas ADAS y en la pista respondió con distancias de frenado largas.
Precio/Garantía: Está en el promedio de la categoría, tanto en precio como en garantía.
Y aunque el SUV de Ford no es el más codiciado, sin dudas es uno de los modelos que más expectativas ha generado: este producto de la casa del óvalo es un vehículo con el cual la marca americana cubre un espacio que hasta ahora había dejado libre a sus rivales (ya que no ofrecía un vehículo de siete asientos), pero lo hace de una manera diferente: en lugar de utilizar la misma planta motriz que la unidad que toma como base (la pick-up Ranger) como lo hacen sus principales rivales (Chevrolet TrailBlazer, derivada de la S10 y Toyota SW4, heredera de la Hilux) estrena un motor turbo-naftero.
Además, se ofrece en versión de equipamiento Titanium, dotación que, si la comparamos con las opciones de la camioneta que le prestó la costilla, no llega a alcanzar el escalón más alto; dicho de otra manera, le faltan elementos para empatar en equipamiento con la Ranger Limited Plus.
Pero hay un detalle a considerar que hace más que importante la llegada del Everest a nuestro mercado (importada desde Tailandia), y que es la posibilidad de que este SUV grande se produzca en la planta de la localidad bonaerense de Pacheco, donde actualmente se fabrica la Ranger. Si eso sucede, sería una muy buena noticia.
Campamento base
Al ser un producto desarrollado sobre la plataforma de la Ranger, el Everest tiene muchos puntos de contacto con la pick-up, algunos de ellos estéticos. Por ejemplo, la trompa es prácticamente la misma que vemos en la camioneta, aunque con alguna modificación en la cavidad de los antiniebla. Los grupos ópticos son de led, tanto adelante como atrás.
Los laterales son completamente distintos por el dibujo de las puertas traseras, la disposición de las barras de techo, la ubicación de los estribos y las llantas de aleación de 20 pulgadas.
Atrás, el gran portón dispone de accionamiento eléctrico, incorpora un pequeño alerón y, más abajo, se advierte una salida de escape convencional.
Una vista cenital nos mostraría la prolongación de la sección de la chapa y el techo panorámico corredizo eléctrico de doble panel.
Por supuesto, también hay diferencias en las dimensiones. El Everest es más corto que la Ranger (456 mm), más ancho (5 mm) y más bajo (43 mm), mientras que también es más acotada la distancia entre ejes (2.900 mm vs 3.270 mm).
El despeje (según la ficha técnica de la marca) es de 226 mm, cuatro milímetros menos que la Ranger Limited Plus, mientras que los ángulos off-road son prácticamente los mismos que los de la camioneta: 30º el de ataque, 25º el de salida y 21,9º el ventral.
Estos datos -y una capacidad de vadeo de 800 mm- dan cuenta de que el Everest está preparado para enfrentar terrenos complicados, pero antes de avanzar sobre uno de ellos te recomendamos analizarlo con cuidado, ya que la configuración de fábrica calza a este modelo con neumáticos para ciudad. Se trata de cauchos en medida 255/50, rodado 20, sobre llantas de aleación.
La rueda de repuesto es temporal, de 17 pulgadas con llanta de chapa, y va instalada en la parte externa del chasis, debajo de la zona del baúl.
Nuevo espacio
Puertas adentro también se replica el juego de las coincidencias. Nos reciben la pantalla del sistema de infoentretenimiento Sync4 de 12 pulgadas (muy intuitiva, sin duda, una de las mejores del mercado) y el tablero ciento por ciento digital de 8 pulgadas como en las versiones menos equipadas de la Ranger; en el Limited Plus es de 12,4”.
Este panel de instrumentos dispone de indicadores de segmento luminosos que los hacen imprecisos, tal los casos del nivel de combustible, la temperatura del refrigerante del motor y el tacómetro.
Los tapizados de símil cuero son de buena calidad y muestran un diseño que podríamos emparentar con la silueta de una zona montañosa.
Las butacas delanteras disponen de ajustes eléctricos y calefacción, mientras que la segunda fila ofrece asientos amplios (se desplazan para permitir el acceso hasta la tercera y los respaldos se reclinan), y cuenta con salida de aire y ajuste del flujo del climatizador (bizona).
En esa segunda hilera dos adultos viajarán con comodidad, pero quien ocupe el asiento del medio tendrá que lidiar con el túnel de la transmisión.
Los de la tercera fila son de uso eventual o para trasladar niños o personas de contextura pequeña, ya que sus dimensiones son reducidas y en cada uno de ellos, en el costado hacia la chapa, aparece la protuberancia que conforma el buche del pasaruedas.
No obstante, a diferencia de otros modelos de siete plazas, los respaldos de la tercera fila se abaten a través de un sistema eléctrico accionando las teclas que aparecen en el baúl, un mecanismo que responde rápidamente y no genera ruidos molestos ni la necesidad de que el usuario realice algún esfuerzo físico.
La capacidad del baúl –como sucede en este tipo de unidades– dependerá de la cantidad de asientos disponibles: con los siete listos para ser usados es de 259 litros, mientras que con la segunda y la tercera filas plegadas será de 1.823 litros.
Casi, casi
En cuanto al equipamiento, la definición “casi full” es la que le corresponde a este modelo. En este nivel Titanium aparece una dotación que podríamos definir como completa, pero que por el tipo de modelo en el que se ha instalado y, especialmente, en relación con sus rivales, tendría que ser más encumbrada (nunca un término más adecuado para el Everest...).
Por ejemplo –además de los elementos mencionados más arriba– ofrece retrovisores externos plegables eléctricamente y con luz de cortesía, acceso sin llave y arranque/detención del motor por botón, luz de ambiente, climatizador bizona con salidas traseras (también para la tercera fila), volante multifunción, cargador inalámbrico para celulares y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay.
También cuenta con un equipo de audio de “sólo” ocho parlantes sin subwoofer; las butacas delanteras tienen calefacción, pero no ofrecen ventilación, y dispone del sistema CoPilot de asistencias a la conducción, aunque en una versión acotada puesto que, entre otros, cuenta con sensor de punto ciego, alerta de cambio involuntario de carril, asistente de frenado en reversa, alerta de tráfico cruzado y luces altas automáticas, pero, aunque ofrece control de velocidad crucero, no es del tipo adaptativo.
Suma seis airbags; la Ranger Limited Plus agrega una bolsa para las rodillas del conductor.
Nuevo motor
Una de las novedades más destacadas que llega con el Everest es la incorporación del motor turbo-naftero 2.3 Ecoboost, un cuatro cilindros que emplean, entre otros, algunas versiones del Mustang.
En este caso ese propulsor –que ostenta las siglas GTDI– entrega 300 CV de potencia y 45,5 kgm de torque, poder que es administrado por una caja automática de diez velocidades que, en condiciones normales, lleva el par hasta las ruedas traseras. Ofrece transferencia para alta y baja (4H y 4L) y un bloqueo del diferencial trasero (pero no reparto automático), que se seleccionan a través de un comando radial instalado en la consola de la selectora de cambios, donde también aparece el selector de modos de conducción (son seis: Normal, Eco, Resbaladizo, Barro/Surcos, Arena y Remolque) y el de la caja. Este comando (tipo avión) dispone de tres teclas en la parte interna del lado del conductor para pasar los cambios de forma secuencial. No cuenta con levas detrás del volante.
Este motor, que funciona con gran suavidad, sumando puntos en el confort de marcha (una de las virtudes de este SUV grande) reacciona con decisión cuando pisamos el acelerador con ganas, y las prestaciones que relevamos aquí así lo documentan. Por ejemplo, para acelerar de 0 a 100 km/h necesitó 8,8 segundos, mientras que para pasar de 80 a 120 km/h fueron 5,2 los segundos que marcó en el RaceLogic. La velocidad máxima que medimos fue de 182,5 km/h.
El sendero más difícil para escalar este Everest es el consumo. Si bien en la ruta, circulando a velocidad constante, marcó un gasto de combustible lógico para un modelo de 300 caballos de potencia y 2,4 toneladas de peso (por ejemplo, a 90 km/h medimos un rendimiento de 11,2 km/l), en la ciudad bajó hasta unos muy escasos 6 km/l para redondear un promedio global de 8,2 km/l.
Palabras de elogio para el confort de marcha de este enorme SUV. Las suspensiones ofrecen un equilibrio muy bien logrado como para que toda la familia disfrute de la excelente insonorización que entrega este producto tailandés también en viajes ruteros, aunque habrá que tener cuidado con las maniobras repentinas o las curvas rápidas cerradas porque, inevitablemente y a pesar de las ayudas electrónicas, la carrocería de balanceará.
La dirección responde de maravilla con un volante que siempre ofrece la resistencia justa. Pero los frenos (cuatro enormes discos) respondieron con distancias largas, como lo atestiguan los 49,3 m que recorrió para detenerse por completo desde los 100 km/h.
Solo o acompañado
Este nuevo modelo de Ford llega para competir en un espacio en el que es el único exponente de su categoría con motor naftero. Esa característica puede marcar varias diferencias frente a los otros SUV grandes de siete plazas, ya que, además de las que tienen que ver con el confort de marcha (el motor naftero es más silencioso y menos robusto que el Diesel), también tendrían que aparecer reflejadas en el precio.
Decimos esto porque en el momento de escribir esta nota, Ford Argentina no había comunicado el precio de venta del Everest Titanium, debido a que la preventa (según indicaron) se iniciaría en el mes de abril.
Una vez que el Everest esté disponible en el mercado, tendrá que verse cara a cara con unidades ya afianzadas en el segmento, tales como el Chevrolet TrailBlazer (que acaba de recibir un rediseño y ofrece 207 CV, caja de ocho marchas y seis airbags) y el Toyota SW4 (204 CV, trasnmisión de sexta y seguridad más completa con siete airbags y ADAS) modelos que se fabrican el primero en Brasil y el otro en Argentina, pero que ofrecen motor Diesel y una dotación de equipamiento muy amplia. La primera, que se ofrece en versión High Country, tiene un precio de venta de 63.939.900 pesos, mientras que la otra, en la variante SRX, se vende por 68.424.000 pesos.
A ellos se suma el recientemente presentado Maxus D90, producto de origen chino que equipa un motor gasolero MildHybrid de 218 CV con dotación parecida y un precio de venta de 66.000 dólares.
Más allá de estos elementos, lo más importante del Ford Everest es que, además de diferenciarse por ofrecer motor naftero (con el que se ubica como el modelo más potente de su categoría), dispone de un chasis que acepta perfectamente un propulsor turbodiésel como, por ejemplo, el V6 de la Ranger que se fabrica en nuestro país. Este dato, agregado a una seguramente muy buena aceptación de este vehículo por parte del público, podría empujar a los directivos de Ford Argentina a sumar a este destacado SUV en la línea de montaje de Pacheco. Crucemos los dedos.
Ficha técnica y prestaciones
