La Fórmula 1 es un laboratorio de ensayos en el que se desarrollan las nuevas tecnologías que, con el tiempo, se transfieren a los modelos de serie. Ejemplos de este tipo de traspaso hay miles, a los cuales ahora se suma un nuevo elemento, el sistema MGU-H.
Se trata de un dispositivo creado para reemplazar al KERS cuya finalidad es incrementar la potencia en momentos determinados (agrega unos 140 CV), sin embargo, en los autos de serie, este mecanismo no se utilizará para incrementar el poder del motor, sino para mejorar el tiempo de respuesta del turbo y compensar el “famoso” turbo lag.
Pero el MGU-H no es un sistema que haya pasado inadvertido por la máxima categoría del automovilismo mundial, especialmente para los motoristas: ellos lo recordarán cada vez que se vean al espejo y detecten alguna de las canas verdes que nacieron gracias a este complejo dispositivo.
Efectivamente, el MGU-H, sistema que convierte los gases de escape en energía eléctrica, ha demostrado ser el elemento más desafiante de las unidades de potencia turbo híbridas de la F1 desde que se implementó en 2014.
Desde el primer día este mecanismo se presentó como un problema para los preparadores que, no solo tuvieron que lidiar con la complejidad que representaba su desarrollo, sino también con el elevado costo.
Sin embargo, fue Mercedes la que “le encontró la vuelta” y supo aprovechar esta ventaja ya que ha ganado todos los campeonatos durante la era de los motores turbohibridos.
Por eso es la terminal alemana la que ahora traslada este mecanismo a los autos de serie a través de un sistema de escape eléctrico turbocargador, que está en las últimas etapas de desarrollo y que será estrenado en la próxima generación de modelos Mercedes-AMG.
Este MGU-H para autos de serie utilizará un pequeño motor eléctrico integrado en el eje del turbo, entre la rueda de la turbina del lado del escape y la rueda del compresor del lado de la admisión.
El motor impulsará la rueda del compresor antes de que acepte el flujo de gases del escape. El turbocompresor funciona a 170.000 rpm.
Se espera que con la incorporación de este dispositivo en el auto de calle mejore el tiempo de respuesta del acelerador y genere una sensación de conducción de mayor agilidad. También este mecanismo logrará que el motor ofrezca mayor torque a un régimen menor.
No obstante las ventajas que Mercedes-Benz ve en este sistema, los responsables de la F1 no seguirán ese camino. Cuando se estrene el nuevo reglamente (iba a ser en 2021 pero la pandemia obligó a postergar un año su entrada en vigencia) los autos de la máxima ya no equiparán MGU-H, ya que no todos los equipos lograron dominar esa tecnología. Para muchos, esa decisión es un paso hacia atrás.
