Es un hecho el triunfo del turbo accionado por los gases de escape del motor a lo largo de más de setenta años y la abrumadora aplicación en las plantas motrices de todo tipo, a nafta y Diesel, en especial en los nuevos propulsores compactos, livianos y de baja cilindrada, los "downsizing".
Pero el aparato turbo, un tipo especial de sobrealimentador, se sentiría mucho mejor con el motor Wankel, y de hecho lo hizo, en los Mazda, aunque su producción está temporalmente suspendida hasta fines de este año, donde se aplicará en un modelo de rango extendido de la marca japonesa.
Aclaremos el tema: un turbo es una máquina rotativa centrifuga, capaz de girar a 200.000 rpm, y debe trabajar en un motor alternativo (el sube y baja de los pistones en los cilindros) cuyo régimen no supera las 12.000 rpm. en el mejor de los casos y en modelos super deportivos.
Ocurre que el turbo funciona muy efectivamente en "alta", mientras que los motores lo hacen preferentemente a medio régimen. Entonces aparece el odioso "turbo lag" o demora en la respuesta del turbo al apretar fuertemente el pedal al acelerar desde cero. Son unos segundos, pero desconcertantes.
El turbo quisiera en realidad darle carga a un motor rotativo, como el Wankel.
Cuando lo hizo, un Mazda ganó las 24 horas de Le Mans en su categoría.
Los fabricantes intentan suplir este problema añadiendo más turbos, con uno más pequeño que responde más rápido. A plena carga del motor es cuando el turbo ofrece un espectacular aumento de potencia. Por ello es tan solicitado.
Los fabricantes siguieron intentando eliminar por completo el "turbo lag" y ahora combinan un compresor eléctrico de 48 voltios, de respuesta instantánea, con el turbo propiamente dicho. Una elegante solución.
Por Pablo Jorge Gualtieri
