@TogneriWalter
waltertogneri5Para los especialistas de la industria automotriz local, Toyota es un caso de estudio. Desde hace varios años, luego del período de afianzamiento en la Argentina (se instaló en 1997), la marca japonesa fue dando muestras de que las cosas se pueden hacer de otra manera: ni mejor ni peor que las otras terminales, sino de forma diferente.
Básicos:
Velocidad máxima: 249,2 km/h // Potencia: 342 CV // Consumo promedio: 13,3 km/l // Precio: 92,700 dólares
Resumen:
Diseño-Aerodinámica (✭✭✭✭): Parece más pequeño, pero mide casi cinco metros de largo. Llama la atención por su estilo moderno.
Confort-Espacio interior (✭✭✭✭): Destacada calidad. Materiales y terminaciones de primera. Insonorización sobresaliente. La plaza central es incómoda.
Motor-Prestaciones (✭✭✭✭): Muy buenas prestaciones, incluido el consumo contenido.
Los más: Confort de marcha • Espacio interior • Calidad general • Prestaciones • Garantía.
Equipamiento-Instrumental (✭✭✭1/2): Generosa dotación de confort y destacada en seguridad, aunque por su precio podría ofrecer otros elementos.
Suspensiones-Dirección (✭✭✭✭✭): Excelente respuesta de ambos sistemas.
Transmisión-Caja (✭✭✭✭): La caja CVT es algo lenta, aunque no tanto como en otros modelos de este tipo.
Los menos: Plaza central • Auxilio temporal • Sin navegador • Faltantes equipamiento seguridad • Precio.
Seguridad-Frenos (✭✭✭✭): En la pista lució como los mejores. Está bien equipado. Podría ser más completo.
Precio-Garantía (✭✭✭1/2): Caro, pero competitivo en su segmento. Garantía de cinco años ó 150.000 km.
Desarrolló una estrategia de crecimiento de la que hoy cosecha frutos con dos de sus modelos entre los más vendidos del país (Hilux y Etios), y cuyo respaldo reside en los servicios de posventa, considerados los mejores a nivel nacional. Esa estrategia quedó en evidencia cuando, a fines del año pasado, en el lanzamiento del nuevo Yaris, el país era sacudido por una nueva crisis económica que obligaba a otras compañías a adecuar sus cronogramas de trabajo, y la triste palabra “suspensiones” volvía a sonar en un ambiente que no la quería escuchar.
Fue entonces cuando Toyota anunció que agregaba un turno de producción en la panta de Zárate (Buenos Aires) y que incrementaba la garantía de sus modelos, pasando a cinco años ó 150.000 kilómetros. Y al mes siguiente (noviembre) redobló la apuesta con el lanzamiento comercial del Lexus.
¿Una locura o una apuesta a largo plazo? Por ahora, y teniendo en cuenta los números de ventas de los autos de lujo en el país (en el acumulado enero-febrero, la caída promedio entre las marcas tradicionales de este rubro fue del 57,3 por ciento) no parece una jugada sensata.
Pero tratándose de Toyota (Lexus es su marca de lujo), nada está dicho. La buena noticia para quienes nos dedicamos a probar autos es que ahora podemos volver a sentarnos al volante de uno de estos interesantes productos de manufactura japonesa, algo que no hacíamos desde fines de la década del ‘90.
En esta oportunidad, el modelo elegido es el GS 450h en versión Luxury (ya manejamos el SUV NX 300h, prueba publicada en la edición número 483 de Parabrisas correspondiente al mes de enero de 2019), un sedán grande que representa la gama media de la marca, ya que se vende a 92.700 dólares (93.200 dólares la opción F- Sport), puesto que se ubica entre el modelo más “barato”, es decir el NX 300h Luxury, que vale 76.700 dólares, y el más caro, el sedán LS 500h Executive, que cuesta 201.000 dólares.
Aislado del mundo
Una de las primeras sensaciones placenteras que se experimentan al ingresar en el interior de este sedán de casi cinco metros de largo es la de estar aislado del ruido exterior. Luego de que la puerta se cierra (con un sonido que denota solidez, imagen de construcción robusta que entrega el diseño exterior), apenas un murmullo inteligible atraviesa la excelente barrera que propone la aislación acústica.
Es que este detalle forma parte de una fórmula que busca como resultado el máximo confort. Por eso, los materiales de muy buena calidad y las terminaciones esmeradas (en nuestra unidad de prueba no pudimos ignorar un persistente repiqueteo que provenía del parante del conductor) se combinan con detalles propios de su condición, como, por ejemplo, tapizados de cuero, parasoles forrados, alfombras de excelente calidad y una bien lograda dotación de elementos de confort.
Las butacas delanteras son eléctricas y disponen de ajustes de todo tipo, incluyendo la extensión del cojín, ajustes en las zonas de los hombros y lumbar. Suman memorias al tiempo que son calefactables, lo mismo que el volante, comando que, lógicamente, se ajusta en altura y profundidad.
Atrás, los espacios habitables también son generosos para los ocupantes de las plazas laterales, ya que la central se ve afectada por la presencia del túnel de la transmisión. Pero, en rigor de verdad, la utilización de ese espacio para transportar un pasajero será, seguramente, una eventualidad: al desplegar el apoyabrazos que se esconde en el respaldo central aparece una consola de comandos (con visor digital) desde la que se pueden manejar, entre otros, el equipo de audio y la climatización.
El baúl (de apertura y cierre eléctricos) es amplio (520 litros), pero el interior se va achicando hacia el fondo, por lo que no siempre es sencillo acomodar elementos como, por ejemplo, valijas. Seguramente ese diseño responde a que en ese sector se encuentran las baterías del sistema de propulsión. Debajo del piso de ese sector aparece la rueda de repuesto de uso temporal, solución poco apropiada para nuestro mercado. Y tal como sucede en otros modelos de esta jerarquía, los respaldos traseros no se pueden abatir.
Equipos que sí, equipos que no
El instrumental tiene como base un tablero con dos grandes indicadores, uno para el velocímetro y otro para el nivel de carga del sistema eléctrico del equipo de propulsión: el tacómetro aparece en el head-up display. El nivel de equipamiento del que dispone este modelo se destaca en el rubro confort, pero queda en deuda en seguridad.
Por ejemplo, los asientos delanteros también tienen ventilación, y los traseros calefacción; el equipo de audio (con doce parlantes) es de primerísima calidad; el climatizador automático incluye salidas laterales (en los parantes) para las plazas traseras; agrega cortinas manuales en las ventanillas traseras y eléctrica en la luneta, además de la pantalla de ocho pulgadas desde la que se controla casi todo (no tiene navegador) actuando sobre un comando tipo joystic cuya sensibilidad demanda un tiempo de acostumbramiento.
Pero, en seguridad, aunque el listado da cuenta de una dotación amplia (diez airbags, controles de tracción de estabilidad y de avance en pendientes, luces full led, cuatro discos ventilados con ABS y sus asistentes electrónicos, anclajes Isofix y cámara de marcha atrás, etc.), no cuenta con elementos que sí aparecen en productos de menor jerarquía: este modelo, que cuesta 3.874.900 pesos (según el cambio elegido por Lexus Argentina a la fecha de publicación de esta nota), no dispone de elementos tales como freno automático de emergencia, sensor de ángulo ciego, alertas de cambio involuntario de carril y de cansancio del conductor, entre otros, como sí lo ofrece, por ejemplo, un Chevrolet Cruze LTZ+ de producción nacional que vale 1.155.900 pesos.
Lexus responde a la pregunta “¿Por qué estos costosos modelos no disponen de esas tecnologías?”, argumentando que tales dispositivos no son aún lo suficientemente confiables como para ser adoptados.
Corazón híbrido
Hoy es Lexus la marca que ofrece la mayor oferta en modelos híbridos en la Argentina, con cinco versiones en total. Coinciden en la utilización de dos motores, uno de combustión (ciclo Atkison) y otro eléctrico alimentado por un pack de baterías de níquel-hidruro.
En el modelo de pruebas participan un V6 3.5 de 292 CV de potencia y 35,9 kgm de torque, y un generador de corriente alterna de 200 CV y 28 kgm, respectivamente, que, en conjunto, entregan 342 caballos de fuerza.
Ese poder es administrado por una caja del tipo CVT, algo lenta de reacción, que lo lleva hasta las ruedas traseras pasando por un sistema de gestión que le permite al conductor elegir entre las opciones Normal, Eco, Sport y Sport+, además de Snow (nieve) y EV, posición, esta última, que es aquella en la que el vehículo funciona en modo ciento por ciento eléctrico y cuyo rango de acción es limitado, tanto por la capacidad de las baterías como por el proceso de funcionamiento del sistema: cuando necesita poder, ante una acelerada repentina, por ejemplo, se activa automáticamente el motor de combustión.
Esta asociación es la clave del bajo consumo de los modelos de este tipo, y este Lexus se ha comportado según lo esperado: el rendimiento promedio que medimos en nuestras pruebas fue de 12,8 km/l. Pero también fueron muy buenas las prestaciones: en la pista aceleró de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos y alcanzó una velocidad máxima de 249,2 km/h, pruebas en las que en ningún momento sentimos que se sacrificara el confort de marcha, que es sobresaliente. Incluso lo es frenando, prueba en la que también se destacó: recorrió menos de sesenta metros antes de detenerse por complete desde 120 km/h.
Precio y servicio
El Lexus GS 450h Luxury se vende en nuestro país, como mencionamos más arriba, por 92.700 dólares, un precio elevado pero competitivo si tenemos en cuenta que aquellos modelos que podrían rivalizar con este producto japonés (Mercedes-Benz Clase E o BMW Serie 5) se venden en valores que rondan los 100.000 dólares, aunque ninguno dispone de una variante con propulsión híbrida.
Además, es importante consignar que forma parte de la estrategia de Lexus en la Argentina ofrecer un paquete de servicios que cubre muchas de las posibles necesidades de los clientes ante diferentes imprevistos, y que la garantía es de las mejores del mercado, con cinco años ó 150.000 kilómetros, una cobertura a la altura de su jerarquía.
FICHA TÉCNICA Y PRESTACIONES
