Una revolución implica un cambio radical, podríamos decir en este caso que es un cambio de paradigma. Si bien el automóvil eléctrico ya no es algo desconocido, que una marca de deportivos como Porsche se atreva a presentar un modelo de alta performance sin quemar un gramo de combustible, implica un cambio de base en la forma de concebir lo que un vehículo de este tipo significa.
No es de extrañarse que Porsche se incline hoy por esta tecnología, ya que no hay marca con más autoridad histórica para hacerlo. En 1898, un joven Ferdinand Porsche diseñó su primer vehículo eléctrico, el Egger-Lohner C.2 Phaeton, y en 1900 se presentó el Lohner-Porsche Electromobile que utilizaba un motor eléctrico en cada rueda delantera. Debido al peso de las baterías y la escasa autonomía, ese mismo año creó el primer vehículo híbrido con un motor de combustión en la parte trasera como generador.
Mucha agua (o mucha nafta) corrió bajo el puente desde ese entonces, pero la realidad actual presenta el escenario ideal para que la marca dé un paso más en lo que a movilidad eléctrica se refiere.
El que más acelera
Manejar el Taycan propone un desafío contra los prejuicios y también contra el propio desconocimiento. Las cifras de aceleración que nos informan a priori hablan de un auto que alcanza los 100 km/h en poco más de 2 segundos y medio,y las recomendaciones con el acelerador hacen que los primeros metros transcurran como si uno manejara por primera vez. El período de adaptación dura sólo esos metros; basta tantear el acelerador para que inmediatamente nos sintamos parte de la máquina. Pero antes de hablar de sensaciones de manejo, comencemos por las que transmite a la vista.
Una trompa masiva, baja y muy ancha que recuerda más a un auto de Le Mans que a uno de calle, se encarga de intimidarnos y de avisarnos que no estamos por subir a un auto cualquiera. El diseño de las ópticas full led de cuatro puntos –con sorprendente poder lumínico– genera polémica entre los “Porschistas”, y se nota un esmerado trabajo aerodinámico (Cx 0,25) con tomas de aire laterales reales.
Un lateral dinámico de trompa lanzada y suave caída de techo se emparenta de alguna manera con el Panamera, pero en un envase de tamaño más práctico que termina en una parte trasera musculosa donde llama la atención el emblema de “Turbo S”. No es que hayan encontrado una forma de “soplar” los motores eléctricos, sino que Porsche utiliza estas palabras para segmentar la gama, que se compone desde el 4S hasta el Turbo S, pasando por el Turbo.
Al subir al Taycan, lo primero que se percibe es tecnología, pantallas y calidad. Se nota el esmero en cada encastre, la calidad en cada componente y la definición de las pantallas. A excepción del cronómetro en el centro de la plancha, todo es digital. El tablero de instrumentos es una pantalla curva configurable de 16,8 pulgadas con mandos touch, luego sigue la pantalla de funciones principales y, más a la derecha, frente al acompañante, otra para informaciones secundarias. En la consola central desciende otra pantalla donde se ubican los comandos de operación táctil: no hay botones físicos.
Todo esto impresiona y se ve muy atractivo, pero a veces en este afán de innovar se cae en pequeños "excesos" que lejos de solucionarnos la vida, la complican. Es el caso del movimiento digital de las salidas de aire: no se pueden regular manualmente para elegir hacia dónde direccionar el aire, sino que hay que entrar a la pantalla de climatización y mover unos puntos con el dedo marcando en el diagrama hacia dónde queremos que se dirija el flujo. Muy divertido para mostrárselo a los amigos, pero poco práctico en el día a día. En las plazas traseras, pensadas sólo para dos ocupantes, nos encontramos con otra pantalla de climatización.
El espacio para las piernas no es lo más amplio, pero nadie tendrá problemas para ubicarse cómodamente. Tanto las butacas delanteras como los asientos traseros son extremadamente cómodos. La del conductor debería bajar bastante más, pero ambas pueden moverse de serie en 14 direcciones y, opcionalmente, en 18, además de poder ser refrigeradas o calefactadas. El volante multifunción también es calefactable.
¿Cómo se siente?
Es muy extraño presionar el botón de encendido (por supuesto, instalado en el lado izquierdo) y no escuchar el rugido del motor bóxer a nuestras espaldas. Lo único que percibimos es un sonido digital al tiempo que se encienden algunas luces. Un pequeño comando sobre la plancha a la derecha del volante nos permite seleccionar si queremos movernos hacia adelante o hacia atrás: ahí se terminan las opciones de cambios; es decir, no hay levas ni palancas de marchas.
Nos movemos suavemente presionando el pedal derecho con timidez y todo luce extremadamente fácil. El selector de modos de conducción arranca en Normal. Para atrevernos al Sport + sería recomendable dirigirnos a un lugar propicio. Reina el silencio, apenas se percibe un sonido eléctrico. Subimos a la autopista y de repente, al sobrepasar un vehículo, se me ocurre presionar el acelerador con fuerza, pues el silencio me ha hecho olvidar que estoy en un auto de 750 CV.
Mi cabeza se va hacia atrás y el cuerpo se quiere introducir en el asiento. Esto no se parece a los otros superautos que he manejado este último tiempo. No hay que esperar la reacción de ningún turbo ni llegar a las rpm ideales para el torque máximo: esto es inmediato, algo así como on/off. Y es en ese instante cuando empiezo a respetar a mi silencioso amigo, al que hasta ahora mis prejuicios hacían que lo comparara con un carrito de golf.
Una vez en el sitio destinado a las pruebas, me dispuse a seleccionar el tan mencionado Sport+ con el launch control. Llovió prácticamente toda la semana que tuve el auto y pensé que eso podría ser una limitante... Error. La manera más descriptiva que se me ocurre es una patada, pero no cualquier patada, porque en este caso el empuje no cesa. Intuyo que la forma de entrega de potencia debe ser similar al lanzamiento de un cohete: por supuesto no su intensidad, sino la forma incesante de empujar.
El torque máximo para el launch control es de 107 kgm y la potencia llega a 761 CV, mientras que en modo Normal siempre disponemos de 625 CV. En 9,6 segundos ya estamos a 200 km/h,y cubre los 400 metros en menos de 11 segundos. La velocidad máxima está limitada a 260 km/h (supongo que por motivos de autonomía), pero acelerar, frenar y volver a acelerar puede llegar a marearnos. En cuanto al chasis, tiene todos los adelantos de cualquier Porsche, con el agregado de que el centro de gravedad puede ser manipulado de mejor manera que con un motor de combustión, ya que al peso aquí lo ponen casi donde más les conviene. Roza la perfección, hace todo bien, pero...
La continuación a ese “pero” viene por el lado del rugido, las vibraciones, las contra explosiones y los cambios. Son los grandes ausentes que intentaron ser contrarrestados con un amplificador de sonido del motor eléctrico. Creo que lo usé 30 segundos. Preferí desconectarlo.
La potencia está y la entrega es superior a la del mejor motor a combustión; sin embargo, al manejarlo no nos incita a castigarlo, uno se olvida y lo puede usar todo el día como al más común de los sedanes familiares. Poco tiempo atrás había estado utilizando el 911 Carrera 4S que tiene mucha menos potencia que este auto y era una incitación constante a hacerlo rugir. ¿Será que hemos llegado a la era de la lógica y lo racional, que hemos evolucionado y los instintos e impulsos van quedando cada vez más en segundo plano? En conclusión, este auto está en el pináculo de la eficiencia deportiva limpia y silenciosa.
También autonomía
La suspensión configurable logra un confort de marcha sorprendente para un auto de esta potencia. No tuve oportunidad de transitar un empedrado porque es algo casi imposible de encontrar en Florida, Estados Unidos, pero sí por caminos de tierra en buen estado. A no ser por el despeje, se mueve como un sedán de lujo. Es capaz de variar la altura y el dinamismo del chasis eléctricamente, y la aerodinámica de piso está sumamente estudiada.
Hay, por supuesto, asistencias a la conducción, aviso de cambio de carril, control de crucero adaptativo y freno autónomo. Ya que hablamos de frenos, estos son cerámicos y los delanteros tienen nada menos que 10 pistones, mientras que los traseros “se conforman” con 4.
Cuenta con un techo panorámico sin cortina interior, ya que es capaz de filtrar los rayos UV y aislar el calor. El sonido del equipo de audio es excelente, al navegador se le puede dar instrucciones por voz, y equipa el nuevo sistema de conectividad Porsche que incluye navegación online. Todo lo que podría ser mecánico no lo es; hasta la puerta del compartimiento de carga de electricidad se abre eléctricamente pasando la mano por debajo de la moldura que la atraviesa.
Hay que mencionar que cuenta con un cargador en el baúl delantero para enchufar directamente a la corriente hogareña que, por supuesto, ofrece una carga lenta que puede llevar alrededor de 9 horas. La marca ofrece múltiples opciones de carga hogareña que comprenden la instalación de un wall box mucho más potente que el cargador portátil. Lamentablemente, es algo que no pudimos comprobar en un test semanal, pero sí utilizamos un cargador rápido en un supermercado que completó al 100 por ciento nuestra batería casi vacía en 45 minutos. Lo más interesante es una opción que ofrece la marca en la que se pueden obtener 100 kilómetros de autonomía en tan sólo 5 minutos.
La batería al ciento por ciento puede llegar a entregar alrededor de 400 kilómetros de autonomía.
En conclusión, el balance de la experiencia deportivo-eléctrica es sumamente positivo. Un auto con prestaciones de primer nivel, tecnología de punta y óptima eficiencia, que sólo nos adeuda el sonido del bóxer. A cambio, nos ofrece simplicidad de mantenimiento, confiabilidad, economía operativa, cero emisiones y una performance sorprendente.
El precio en Estados Unidos para el Turbo S arranca en los 185.000 dólares, mientras que en la Argentina tiene un precio de lista de 559.000 dólares.
Por Diego Porciello (desde Miami, Estados Unidos)
Ficha técnica
● Motor
Eléctrico en eje delantero y eje trasero sincrónicos de excitación permanente
Potencia de salida 625 CV
Potencia de overboost 761 CV
Torque máximo (launch control):107 kgm
Battery Plus con 93,4 kWh
● Transmisión
Eje delantero, de una velocidad
Eje trasero, de dos velocidades
Tracción eléctrica a las cuatro ruedas con distribución ajustable de impulso y Porsche Traction Management (PTM)
● Suspensión
Delantera: suspensión independiente. Brazos de aluminio. Doble horquilla.
Trasera: multibrazo de aluminio y suspensión independiente.
● Dirección
Piñón y cremallera con asistencia eléctrica. Dirección del eje trasero (RAS) con PowerSteeringPlus
● Frenos
Sistema de estabilidad Porsche Stability Management (PSM) con ABS y funciones de freno ampliadas
Delanteros: Discoz cerámicos, ventilados, de 420 mm de diámetro. Cáliper de 10 pistones.
Traseros: cerámicos, ventilados, de 410mm de diámetro. cáliper de 4 pistones.
● Ruedas y neumáticos
Delanteras: 9,5 J x 21 ET 60 con neumáticos 265/35 ZR 21 101Y XL
Traseras: 11,5 J x 21 ET 66 con neumáticos 305/30 ZR 21 104Y XL
● Dimensiones
Vehículo sedán, cutro puertas, cuatro pasajeros.
Caacidad del baúl (del/tras) 366 l / 81 l
Peso en vacío (DIN) 2.295 kg
Longitud: 4.963 mm
Ancho 1.966 mm
Altura: 1.378 mm
Distancia entre ejes: 2.900 mm
● Prestaciones
Velocidad máxima 260 km/h
Aceleración (con Launch Control)
0-100 km/h 2,8 s
0-200 km/h 9,6 s
0 - 400 m 10,7 s
Autonomía (homologada, Min/Max) 390 - 416 km
Consumo de energía (homologada Min/Max): 25,6 - 24,3 kWh / 100 km
