¿Qué tendría que ofrecer un auto de este tipo para acercarse a la perfección? Probablemente, lo primero que se nos viene a la mente sea potencia, pero está claro que la potencia no lo es todo en un auto de alta performance. Entonces habría que sumarle buen desempeño, tenida en curva y unos frenos que acompañen la performance, todos ítems casi obvios al pensar en un deportivo ideal.
A todo lo dicho, el 911 suma historia, sensaciones, sonido, confiabilidad, confort, calidad, posición de manejo y versatilidad. ¡Ah!, y no nos olvidemos de agregar la posibilidad de abrir una capota que, como manifestamos en ocasión de la prueba del Carrera 4S Cabriolet, se disfruta tanto abierta como cerrada. Claro, generalmente el cabrio sacrifica estanqueidad, insonorización y rigidez torsional a cambio del placer de algunos kilómetros de cara al sol. Pero este 911 nos da los beneficios casi sin pedirnos nada a cambio, ya que hemos pasado tormentas muy fuertes en el clima tropical de Florida sin que se filtre una sola gota, y la rigidez estructural no deja de sorprendernos cada vez que tomamos contacto con un 911 Cabriolet. Si el convertible es lo suyo, no lo dude.
Ideal para la ruta
El modelo 911 prácticamente no tiene igual en cuanto a la amplitud de versiones disponibles. Son 26, empezando por el Carrera y hasta el GT3 o el S/T, lo cual es poco frecuente en este segmento, pero habla del éxito global del modelo. Entre tantas posibilidades, el Carrera 4 GTS que probamos aparece como la mejor opción (junto al Carrera 4S) para disfrutar a diario en rutas y autopistas como las que nos tocaron en el estado de Florida, con momentos de clima perfecto para abrir la capota.
Claro que hay opciones más radicales, pero el GTS, con sus 480 CV, tracción doble y caja automática PDK, ofrece una potencia disfrutable. Me refiero a que si bien explotar todo lo que tiene para dar el 911 requiere de manos expertas, permite aprovechar sus prestaciones sin demandas excesivas hacia el conductor. En esto juega un papel preponderante el conjunto completo de chasis, suspensiones, tracción y frenos, que crean el escenario ideal para que el propulsor se luzca.
El GTS también ostenta esa versatilidad que enamora a los usuarios de 911. Es un auto que, a pesar de sus limitaciones de deportivo, no le teme al uso diario. No requiere de los complejos movimientos para subir y bajar que, por ejemplo, demanda un Lamborghini, ni tiene la rudeza mecánica de un Ferrari, pero sí la tradición de marca que tal vez les falte a algunos otros buenos deportivos.
Es un auto en el que se viaja cómodo, bien sentado pero no aprisionado, con terminaciones de primera calidad y personalidad tanto en el diseño interior como en el exterior.
Por el lado de las dificultades, siempre mencionamos algo de intrusión por parte del pasarruedas delantero y un baúl en la trompa, bastante limitado: 130 litros. Los asientos traseros terminan siendo un buen lugar para llevar equipaje, ya que a menos que sean niños, nadie va a resistir varios kilómetros en ese lugar.
En el exterior, la versión GTS no difiere demasiado del Carrera 4S que probamos anteriormente, a no ser por los paragolpes, llantas y logo GTS en la puerta, pero todo esto es configurable a gusto del comprador. Nuestra unidad contaba con unas franjas centrales dentro de las opciones “individual” que, llamativamente, vienen impresas en la capota para que, a pesar de ser un cabrio, no se pierda la continuidad. Porsche ha logrado con el 911 mantener su ADN sin recurrir a un “revival” ni a lo retro. Es un diseño moderno perfectamente equilibrado desde cualquier ángulo, con proporciones perfectas.
Rendimiento equilibrado
Porsche aumentó el rendimiento del motor de seis cilindros y 3,0 litros biturbo subiendo la presión del turbo de 16 a 18,6 PSI. Esto le otorga un aumento de 30 CV con respecto al Carrera S de 450 CV. Lo interesante de este motor de 480 CV a 6.500 rpm es que los 58,1 kgm de torque están disponibles entre las 2.300 y las 5.000 rpm. Esto hace que la caja PDK vaya devorando sus 8 marchas a nuestras espaldas hasta alcanzar los 309 km/h.
Hablando de la caja de cambios, tengo la sensación de que la PDK puede leer la mente. Es sorprendente cómo se entiende con el conductor y siempre hace lo correcto en tiempos imperceptibles. Entiendo el placer de manejar con caja manual (yo también lo disfruto), pero la eficiencia, las sensaciones y el confort que puede ofrecer esta caja hace que por primera vez dude sobre la opción manual en un deportivo de este porte.
De hecho, los valores de aceleración son mejores con la caja de doble embrague robotizado (PDK): en nuestra unidad equipada con Pack Sport Chrono, Porsche declara una aceleración de 0 a 100 km/h de 3,5 segundos. Además, estoy absolutamente seguro de que ese tiempo es algo pesimista, ya que en mediciones no formales logramos mejorarlo. Si pensamos que la marca declara para el GT3 una aceleración de 3,4 segundos, a no ser que nuestra intención sea utilizarlo en pista frecuentemente, el GTS se ve como una opción más atractiva por ser más cómodo y fácil de usar en la vida diaria, y tener un precio inferior.
A modo de bonus, en este caso contamos con la opción de abrir la capota, cosa que, por razones obvias, en un auto que está pensado puramente para la alta performance como el GT3, no está disponible. Para no entrar en un debate sin fin, claramente el GT3 es superior en pista, pero demandante para moverse por la ciudad respecto del “dócil” Carrera 4 GTS que acelera de forma similar.
El hecho de que estos 480 CV sean manejables es también mérito del Porsche Dynamic Chassis Control, capaz de compensar pesos e inclinaciones utilizando también los soportes activos de motor que lo “inclinan” hacia el lugar indicado. La obsesión de Porsche de mejorar un problema central que varias décadas atrás le dio a su modelo más potente el apodo de “widow maker” (algo así como “fabricante de viudas”), con un motor que colgaba del eje trasero y hacía imperativa la conducción de un experto, logró que hoy tengan un auto que puede llevar esta potencia de manera relajada y disfrutable en todo momento.
Conclusiones
El Carrera 4 GTS es la versión más potente dentro de la gama de los que llamaría “usables”, con una impecable performance sumada a una orquesta sinfónica de 6 cilindros bóxer a nuestras espaldas. El hecho de contar con la posibilidad de descapotarlo nos conecta aún más con ese agradable sonido mecánico.
Por el lado de las contras, si bien en Estados Unidos (donde tomamos contacto con el auto) se ofrece desde lógicos 171.000 dólares, en la Argentina al momento del cierre de esta nota no hay precio; el último valor conocido superaba los 520.000 dólares, “dificultad” que nada tiene que ver con la maravilla técnica creada por la casa de Stuttgart.
Con respecto al 911, las típicas “contras” ya son más tradiciones que otra cosa: por ejemplo, el instrumental obstruido por el volante en los relojes de los extremos, la escasa habitabilidad trasera y el baúl minúsculo.
Por el contrario, el feliz propietario de un GTS tendrá en sus manos el mejor auto deportivo para disfrutar en carretera.
Por: Diego Porciello (desde Miami, Estados Unidos)
