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https://www.instagram.com/alescortina/La avanzada de los autos eléctricos en la Argentina comenzó a manifestarse de manera un poco más contundente durante el último año, con la aparición de algunos modelos y los anuncios de marcas generalistas que también quieren jugar en ese segmento: Renault, con el Kwid E-Tech, promete en este 2024 ofrecer el primer modelo “popular” 100 % eléctrico en el mercado argentino, aunque probablemente su precio no sea muy accesible.
Básicos:
Velocidad máxima: 149,9 km/h / Potencia: 149 CV / Rendimiento promedio: 6,6 km/kWh / Precio: a confirmar
Diseño/Aerodinámica (✭✭✭✭): Estilo moderno y bajo coeficiente aerodinámico de la carrocería (Cx 0,28).
Confort/Espacio interior (✭✭✭1/2): Sin lucirse, la calidad general es adecuada y muy generosa la habitabilidad.
Motor/Prestaciones (✭✭✭): Prestaciones lógicas para un vehículo de su clase, aunque la autonomía es limitada para viajar.
Los más: Estilo moderno • Habitabilidad • Comportamiento dinámico • Seguridad.
Equipamiento/Instrumental (✭✭✭1/2): Comandos modernos y precisos. Pese a algunos faltantes, el equipamiento general es correcto.
Suspensiones/Dirección (✭✭✭✭): Apropiada rigidez de ambos ejes para imprimirle un agradable confort y comportamiento dinámico. La dirección es muy suave.
Transmisión/Caja (✭✭✭✭): Como ocurre con muchos autos eléctricos, la respuesta es inmediata debido a la entrega de torque instantáneo (en este caso, 32,6 kgm).
Los menos: Faltantes de confort • Auxilio temporal • Precio elevado • Autonomía limitada.
Seguridad/Frenos (✭✭✭✭): Destacada dotación y eficaz respuesta del sistema de frenos.
Precio/Garantía (✭✭): Sin un valor oficial, “el precio de mercado” lo convierte en un vehículo excesivamente caro.
Claro está, el elevado costo que aún tiene esta clase de vehículos y la incipiente infraestructura para albergar esta tecnología en nuestro país, aparecen como los principales atenuantes para derribar la idea de tener un auto eléctrico en el garaje.
Sin embargo, la tendencia mundial indica que los vehículos eléctricos son el futuro inmediato y las compañías automotrices aplican todos sus recursos para innovar en el campo de la “tecnología verde”.
Pero si nos remontamos a poco más de una década, podemos afirmar que Nissan fue una adelantada en esta materia: en 2010 lanzó el Leaf, un modelo revolucionario para la época, ya que era alimentado por un motor 100 % eléctrico (había muy pocos) y tenía un diseño bastante llamativo. De hecho, supo ser el auto más vendido a nivel mundial entre los de su clase.
En nuestro país comenzó a comercializarse en 2019, ya en su segunda generación, y en esta oportunidad analizamos la actualización (estética y de equipamiento) de este modelo lanzado en la Argentina a principios de 2023.
Sutilezas de diseño
Una particularidad del diseño del Nissan Leaf es que no dista demasiado del de cualquier otro modelo a combustión: es decir, salvo por detalles mínimos (como la parrilla frontal ciega), no repararemos en que se trata de un auto eléctrico; incluso ya no ofrece inscripciones alusivas en la carrocería.
Su estilo es muy agradable (¿acaso un Note refinado?) y mantiene las dimensiones del antecesor. Por fuera apenas se modificó el color del carenado frontal (más oscuro y sin listones cromados), la distribución interna de los faros delanteros y el diseño (muy llamativo) de las llantas de aleación de 17 pulgadas.
Puertas adentro, poco ha cambiado. A simple vista se trata del mismo Nissan Leaf que conocíamos, con una correcta calidad de construcción y un panel de a bordo donde prevalecen materiales plásticos duros y algunos revestimientos de cuero.
La posición de manejo es cómoda gracias a las regulaciones de la butaca y la columna de dirección (sólo en altura), y se agradece el buen grip del volante multifunción. Las butacas delanteras son cómodas y tienen calefacción, pero carecen de ajuste eléctrico (el Leaf anterior lo tenía), y la del acompañante sólo se desplaza longitudinalmente.
El tablero de instrumentos se caracteriza por ofrecer un buen caudal de información; está compuesto por un reloj analógico que indica la velocidad, y otro generoso display digital desde el que se pueden apreciar muchos datos del estado del vehículo y el funcionamiento de las baterías y la recarga de las mismas.
El renovado Leaf mantiene el freno de estacionamiento de pie, ubicado a la izquierda del conductor, mientras que agrega novedoso espejo retrovisor interno digital: se lo puede usar de manera convencional para vigilar las plazas traseras o bien activando –con un pequeño movimiento– la cámara integrada (diferente a la de marcha atrás), que ofrece una visión perfecta de lo que ocurre detrás del vehículo, incluso de noche.
Al igual que el Leaf anterior, este se sirve de una pantalla de 8 pulgadas con cámara 360° incorporada, cuyo sistema multimedia es compatible con Apple CarPlay y Android Auto. También ofrece climatización digital (de una zona) y mantiene la llamativa selectora de cambios con la función e-Pedal que permite acelerar y frenar con el pedal de la derecha.
En líneas generales está bien equipado, pero aparecen algunos faltantes, tales como cargador inalámbrico para teléfonos celulares, techo corredizo y sensores de estacionamiento, elementos que ya ofrecen modelos de menor jerarquía. No obstante, curiosamente el Nissan Leaf cuenta con un sistema de calefacción para las plazas traseras que se acciona desde el lateral de la butaca del acompañante.
El espacio trasero es muy amplio; pueden viajar con absoluta comodidad dos adultos, pero un tercer pasajero ubicado en la plaza central deberá lidiar con la dureza del asiento y el insólito túnel que pasa por debajo y dificulta acomodar las piernas.
Con 394 litros, la capacidad de carga del baúl resulta razonable para este segmento, aunque allí adentro ocupa bastante lugar el subwoofer del sistema de sonido premium de la marca Bose, otro de los “amenities” del nuevo Leaf. La mala noticia es que aloja una rueda de uso temporal colgada exteriormente debajo del piso del baúl.
En la mecánica, todo sigue igual
Bajo el capó (mejor dicho, debajo de la carrocería) se emplaza el conocido motor eléctrico de 149 CV (110 kw) asociado a una caja automática de una velocidad; característica propia de los autos eléctricos.
Indudablemente, lo más divertido de estar detrás del volante de este modelo es que sólo se oyen ruidos de rodamiento y de viento (dependiendo de la velocidad), y además se dispone del buen torque (32,6 kgm/320 Nm) de forma instantánea.
Con una modesta pero correcta velocidad máxima de 149,9 km/h (no pretende ser un vehículo deportivo), el Leaf ofrece buenas prestaciones: acelera de cero a cien en 8,2 segundos, y para pasar de 80 a 120 km/h –situación que da cuenta de su capacidad para realizar un sobrepaso–, requiere apenas 6,2 segundos.
Además de silencioso, el Leaf tiene la particularidad de contar con un centro de gravedad muy bajo, debido a que las baterías (que tienen gran incidencia en los pesados 1.580 kilos de la unidad) están a la altura del piso de la carrocería.
De ahí se desprende una adecuada respuesta dinámica, mientras que el confort de marcha en ciudad también es digno de un vehículo de categoría superior. Como todo Nissan, la asistencia eléctrica de la dirección es excepcional.
Tal como mencionamos anteriormente, el Leaf ofrece el modo e-Pedal, un novedoso sistema estrenado por su antecesor, que a través de una tecla activa la función de manejar con un único pedal.
Básicamente, con dicha configuración el vehículo se va deteniendo a medida que se va soltando el pedal del acelerador, hasta la parada completa aprovechando esa fuerza regenerativa para minimizar el gasto energético: si se conduce a buena velocidad, la respuesta no es brusca, pero en maniobras más cerradas (para estacionar, por ejemplo) lleva tiempo acostumbrarse a este mecanismo que puede pegar “tironeos” inesperados.
Ya utilizando los dos pedales, la selectora ofrece también un modo B (que regenera un poco más en las frenadas) y otro modo Eco que, a fin de preservar el consumo, obliga al conductor a presionar un poco más el acelerador para obtener la misma respuesta que en el modo tradicional.
Consumo y recarga
Del relevamiento que habitualmente hacemos en Parabrisas surgieron distintos datos de con- sumo. Por ejemplo, circulando a 90 km/h, el Nissan Leaf puede recorrer 6,2 km/kwh, mientras que a 120km/h es de 5,1km/ kwh.
¿Qué significa eso? Que si tenemos en cuenta que el pack de baterías de iones de litio tiene 40 kW/h de capacidad, viajando a 90 km/h constantes obtendremos una autonomía de 248 kilómetros, mientras que haciéndolo a 120 km/h, el margen baja drásticamente a 204 kilómetros. En ciudad, el panorama es totalmente distinto: el rendimiento de 8,5 km/kWh le otorga una autonomía promedio de 340 kilómetros.
Con los autos eléctricos sucede algo parecido a los de combustión en términos de consumo (en este caso de energía), aunque el estilo de manejo puede incidir aún más en la autonomía final. Durante nuestra experiencia, el promedio del Leaf estuvo en torno a los 264 kilómetros.
La batería se puede recargar de tres maneras. En algunas estaciones de servicio, donde ya hay cargadores rápidos de 50/60 kw de capacidad, se requiere de 40 minutos para recuperar el 80 por ciento de las baterías.
Otra alternativa es con la carga estándar, mediante un Wall Box que se puede instalar en las casas (tienen un costo promedio de 1.800 dólares), que recupera el total de la carga en ocho horas.
La más engorrosa es a través del cable que incluye de serie el Leaf (con un módulo y adaptador a los tomas locales) para conectarlo en un enchufe tradicional: dependiendo de la intensidad de la red, puede demandar entre 16 y 20 horas repostar el total de las baterías.
Cabe destacar que en términos económicos, el costo operativo de un eléctrico como el Leaf supone un 85 % de ahorro con respecto a un modelo a combustión, aunque lógicamente en la cuenta final incide mucho el valor del kw de electricidad de la zona donde viva el usuario de este modelo.
Por último, una de las novedades que llegaron con el rediseño de este modelo: su batería per- mite recargar otros dispositivos eléctricos, incluso alimentar una casa como si se tratara de un grupo electrógeno.
Nissan Leaf: equipamiento de seguridad y ¿precio?
En este rubro, la dotación que ofrece el Leaf es muy buena. A los obligatorios frenos ABS y control de tracción y estabilidad, agrega seis airbags, detector de punto ciego, el mencionado “espejo cámara” y la cámara de 360°, pero además se sirve de un paquete de asistencias a la conducción (ADAS).
En el mismo se destacan el frenado autónomo de emergencia, el asistente inteligente de luces altas en ruta, un control de crucero adaptativo muy preciso y un sistema de mantenimiento de carril que no es de los mejores de su clase, ya que no corrige la trayectoria del vehículo sino que frena la rueda posterior que está tocando la línea divisoria para alertar al conductor.
En términos de frenado, el sistema (con discos en las cuatro ruedas) respondió satisfactoria- mente durante nuestra pruebas: por ejemplo, se detuvo por completo desde 100 km/h en 42,8 metros, una medida razonable teniendo en cuenta el peso del vehículo (por las baterías), y similar a la de un mediano con motor a combustión.
Ahora bien; sin dudas, lo más sensible para analizar del nuevo Nissan Leaf es su precio. De un tiempo a esta parte, los autos eléctricos ya no gozan de la exención impositiva en nuestro mercado, y, al tratarse de un vehículo extrazona, no sólo tributa el 35 % del arancel, sino que, además, está afectado por la segunda escala de los impuestos internos que se esperan sean modificados a la brevedad.
Con ese confuso escenario de fondo, por ahora la compañía japonesa no da a conocer el precio oficial del Leaf, a la espera de que se aclare el panorama. Sin embargo, en los concesionarios oficiales de la marca este modelo se cotiza a 60 millones de pesos: un valor excesivo para un vehículo más pequeño que un SUV mediano (con motor a combustión) y con un perfil urbano, ya que su autonomía es muy limitada como para salir de viaje.
NISSAN LEAF TEKNA: FICHA TÉCNICA Y PRESTACIONES
