https://twitter.com/cortinale
https://www.instagram.com/alescortina/Probablemente, tal como sucedió con el Ford EcoSport en su momento, dentro de algunos años hablemos del fenómeno “Fiat Toro” como aquél modelo que inició un singular sub-segmento en el mundo de las pick-ups.
Básicos:
Velocidad máxima: 194,3 km/h / Potencia: 175 CV / Consumo promedio: 13 km/l / Precio: $ 5.143.200
Diseño/Aerodinámica (✭✭✭1/2): Agradable propuesta estética y adecuada aislación acústica del habitáculo.
Confort/Espacio interior (✭✭✭): Buena calidad general y confort a bordo, pero las plazas traseras son ajustadas.
Motor/Prestaciones (✭✭✭1/2): Notoria mejora respecto de su antecesor. Buenas prestaciones adecuadas y rendimiento acorde.
Los más: Diseño moderno • Confort de marcha • Prestaciones • Mejoras en equipamiento.
Instrumental/Equipamiento (✭✭✭✭): Acertada reformulación del interior y buena dotación general de confort.
Suspensión/Dirección (✭✭✭✭): De lo mejor del vehículo. Grandes respuestas del chasis y las suspensiones. La dirección es muy directa.
Transmisión/Caja (✭✭✭1/2): Responde correctamente, aunque sin estridencias. Tiene levas y modo secuencial.
Los menos: Precio elevado • Auxilio temporal • Visibilidad a través de la luneta • Espacio plazas traseras.
Seguridad/Frenos (✭✭✭✭): La dotación mejoró significativamente. Buena respuesta en la pista.
Precio/Garantía (✭✭1/2): Mejoró la cobertura posventa, pero el valor es elevado teniendo en cuenta la aparición de un nuevo jugador de gran jerarquía y concepción global.
Desde su aparición en 2016, esta camioneta ha resultado una interesante alternativa para aquellos usuarios de camionetas medianas (de una tonelada) que no pretendían o necesitaban vehículos con tales características.
Con una competencia hasta aquí incipiente, su derrotero ha sido prácticamente en soledad. Efectivamente, sólo Renault con el Duster Oroch ha intentado eclipsar al producto de Fiat, aunque con un posicionamiento inferior, mientras que la reciente aparición de Ford Maverick supone la llegada del contrincante más atinado, dadas sus características mecánicas, calidad y equipamiento.
De un tiempo a esta parte, las expectativas han crecido significativamente por ver una mayor población en este segmento –cada vez más demandante–, con la llegada de modelos de Volkswagen (¿Tarok?) y Chevrolet (¿Montana?). Sin embargo, la materialización de ambos modelos sigue siendo una incógnita.
Por su parte, Hyundai descartó traer su nueva pick-up Santa Cruz: desde la filial argentina argumentan que por su configuración mecánica (motores grandes) y procedencia (Estados Unidos), por las altas cargas impositivas que debe enfrentar, tendría un costo poco competitivo en nuestro mercado.
Así las cosas, Fiat sigue apostando por la Toro, uno de sus modelos más exitosos en la región, al que acaba de realizarle una importante actualización que trasciende lo estético. Probamos la flamante motorización turbo naftera.
Nueva Fiat Toro Turbo: salida de un concept
Durante el Salón del Automóvil de San Pablo de 2018, Fiat sorprendió con la exhibición de un llamativo prototipo que adelantaba las líneas de un SUV derivado de la Toro. Aquél estudio, denominado Fastback, daba cuenta también de cómo sería una renovación de esta pick-up.
En efecto, esos cambios se aplicaron en gran parte y se advierten con mayor notoriedad en el sector frontal, donde se reformularon la parrilla y el paragolpes, en tanto que se reemplazó el logo de la marca por la inscripción “Fiat” sobredimensionada (cromada en este caso), tal como viene ocurriendo con los últimos modelos de la marca.
Amén del diseño de las llantas, nada parece haber cambiado significativamente por fuera. Pero, puertas adentro, la historia es diferente.
Allí la tecnología acapara la atención con la incorporación de una nueva pantalla táctil de 10,1 pulgadas tipo tablet (de ubicación transversal), desde la cual se comandan la climatización, el audio, el navegador satelital y el sistema multimedia (compatible con Android Auto y Apple CarPlay), además de visualizar las imágenes que proyecta la cámara de marcha atrás y las señales de los sensores de estacionamiento (delanteros y traseros): en todos los casos, la nitidez de imagen es excepcional, aunque la lente de la cámara es muy angular y distorsiona las dimensiones.
Otra novedad tecnológica es el tablero de instrumentos. Ahora es completamente digital y se puede configurar con una variada cantidad de información acerca del vehículo (presión de los neumáticos, temperatura del líquido refrigerante, nivel de aceite del motor, etcétera), aunque el indicador de nivel de combustible, delimitado por segmentos luminosos, no es de nuestra preferencia.
Esta versión suma, además, cargador inductivo para dispositivos móviles y doble puerto USB en el sector delantero: uno convencional y otro del tipo “C”.
Tal como nos tiene acostumbrados la Toro, su calidad general es buena. Combina agradables materiales plásticos con revestimientos de símil cuero en algunos sectores, todo adecuadamente encastrado, brindando sensación de robustez.
La posición de manejo tiende a ser algo elevada, aunque será tarea sencilla encontrar la postura ideal mediante la doble regulación del volante y los ajustes eléctricos de la butaca: en esta última notamos escasa sujeción lateral, condición que será criticable en mayor o menor medida de acuerdo con la contextura física del conductor.
Por su parte, el espacio trasero resulta apto para dos pasaje- ros, que no contarán con un espacio muy generoso para las piernas. Si bien dispone de tres cinturones inerciales y misma cantidad de apoyacabezas, podríamos consignar como simbólica a la plaza central, ya que el cojín es un tanto duro y se ve afectada por el túnel de la transmisión heredado de la versión 4x4. En este sector no hay salida de aire acondicionado, sólo un toma 12 V y otro USB.
Una crítica que venimos sosteniendo desde el lanzamiento del Fiat Toro es la visibilidad trasera. La elevada altura de la caja (cuando no está cargada) impide ver con claridad desde el retrovisor. En referencia a esta última, hay que decir que cuenta con prolijos protectores plásticos internos (con drenaje) y está protegida por una lona marítima muy práctica de manipular.
Por su parte, la rueda de auxilio es temporal y se ubica colgada debajo del chasis.
El turbo, la clave
De a poco, el término T270 se irá convirtiendo en moneda corriente entre las distintas marcas que conforman Stellantis. Este flamante motor, cuya nomenclatura responde a la entrega de torque expresada en Nm, supone ser el corazón para los nuevos modelos del gigante grupo automotor, fundamentalmente los de aquellas marcas que anteriormente operaban bajo el ala de FCA.
En el caso de Fiat (y próximamente en el renovado Jeep Renegade), su aparición terminó por desplazar al antiguo 1.8 E-TorQ (aspirado) de 130 CV y 17,4 kgm de torque para las versiones básicas de este modelo.
Fruto del llamado “downsizing”, el debutante propulsor (estrenado en nuestro país por el Jeep Compass) cuenta con un bloque más moderno, potente y de menor cilindrada.
Hablamos del 1.3 turbo naftero de cuatro cilindros con inyección directa y cadena de distribución, que desarrolla 175 caballos de potencia y entrega 27 kgm de torque, un par que obtiene desde las 1.750 vueltas y se mantiene activo hasta un alto rango de rpm, permitiéndole a esta pick-up ser más ágil que su antecesora y, al mismo tiempo, viajar más relajada.
Si bien en ralentí se hacen notar un poco la vibración y el sonido, en general es un motor bastante silencioso. La adecuada insonorización del habitáculo contribuye a que pase inadvertido durante los procesos de aceleración.
Cabe destacar que este impulsor está acompañado por una caja automática Aisin de seis marchas con convertidor de par, cuyo comportamiento en líneas generales es bueno, pese a que en ocasiones muestra un breve retardo al inicio de una aceleración.
Sin embargo, complementariamente se puede comandar la transmisión de manera secuencial, tanto desde la selectora como desde las levas al volante.
En cuanto a prestaciones, el nuevo motor supera ampliamente a las del antiguo 1.8 E-TorQ. Así lo demuestran las cifras obtenidas durante nuestras pruebas, donde la Fiat Toro 270 Turbo aceleró de 0 a 100 km/h en 11,2 segundos y alcanzó una velocidad máxima de 194,3 km/h, superando los 14,5 segundos y 174,5 km/h del aspirado, respectivamente.
Otro dato elocuente es el valor de recuperación de 80 a 120 km/h –que da una idea de su capacidad para realizar un sobrepaso en la ruta–, situación en la que necesitamos de 10,8 segundos (15,7 con el motor anterior).
El rendimiento de combustible resultó más que interesante para un vehículo de su tipo (pesa 1.732 kg), pero advertimos un consumo excesivo en el ámbito urbano, donde puede recorrer escasos 8,6 kilómetros por cada litro de combustible.
No obstante, esa medida es equilibrada por el correcto rendimiento en ruta (18,5 km/l a 90 km/h y 12,1 km/l a 120 km/h), para promediar unos adecuados 13 km/l. En este apartado hay que remarcar que ofrece mayor eficiencia (no demasiada) respecto del antiguo impulsor, con el cual promediaba 10,9 kilómetros por cada litro de nafta.
Marca registrada
Ya hemos hablado en reiteradas oportunidades acerca de las virtudes de la Fiat Toro. Una de ellas es la posibilidad de transportar una carga importante con un vehículo que, dado su tamaño, es más adecuado para moverse con comodidad en la ciudad que con una pick-up mediana.
En esto también influye la suavidad de la dirección eléctrica, que siempre ofrece el tacto justo para maniobrar en espacios reducidos, pero que en contrapartida no logra la progresividad necesaria para desenvolverse del todo bien en la ruta.
Pero, sin dudas, esta camioneta ofrece un gran equilibrio entre el confort de marcha (tiene suspensiones traseras Multilink) y el comportamiento dinámico, sumándole a todo esto una apreciable sensación de robustez.
Con rodado 18 en esta versión y neumáticos de uso mixto, la respuesta de los frenos se manifestó en sintonía con sus características: para detenerse a cero desde 100 km/h necesitó 47,1 metros, sin mostrar tendencia a perder la línea.
El dato negativo es que, pese a contar con protectores plásticos en los bajos del chasis, las versiones nafteras no disponen de cubre cárter metálico, elemento exclusivo de las versiones Diesel, todas con tracción 4x4.
¿Y ahora cómo queda ante la competencia?
En línea con esta actualización, la Toro también jerarquizó su dotación de confort y seguridad. En el primer grupo se destaca todo lo mencionado anteriormente bajo la cuota tecnológica, mientras que en el segundo apartado, además de mantener los siete airbags, controles de tracción, de estabilidad y antivuelco, control de transferencia de torque y asistente de arranque en pendientes, incorpora algunos ADAS.
Entre ellas se destaca el asistente de frenada pre-colisión, el alerta de cambio involuntario de carril activo (advierte y corrige la trayectoria del vehículo) y la conmutación automática de luces altas. Llamativamente el control de velocidad crucero no es adaptativo y tampoco ofrece sensores de ángulo ciego.
Esta variante Volcano, tope de gama entre las opciones nafteras, cuesta 5.143.200 pesos. Un valor elevado respecto de la Renault Duster Oroch 4x2 Outsider Plus, con caja manual, que se ofrece a 4.317.500 pesos, pero también muy por encima de los 4.753.000 pesos de la Ford Maverick XLT (con tracción simple y motor de 253 CV), siempre hablando de precios sugeridos por las terminales.
Con este panorama, la nueva pick-up del óvalo parece ser una verdadera amenaza para la camioneta de Fiat, que ahora ofrece una generosa garantía de cinco años o cien mil kilómetros. ¿Seguirá siendo tan exitosa?
Conocé las prestaciones y equipamiento de la Fiat Toro T270 en la ficha técnica para descargar:
