La extensa y prolífera trayectoria de este modelo de la marca japonesa es ya muy conocida. También es sabido que pertenece a un segmento súper competitivo en nuestro país, y que en líneas generales los productos de las principales marcas que rivalizan con él hoy en día son todos muy buenos.
Básicos:
Velocidad máxima: 186,2 km/h / Potencia: 204 CV / Consumo promedio: 11,5 km/l / Precio: $ 4.288.000
Diseño/Aerodinámica (✭✭✭✭): Con los pequeños cambios que le permite la carrocería trata de ir manteniéndose moderna incorporando más leds, por ejemplo.
Confort/Espacio interior (✭✭✭✭): Bienvenida la refrigeración de las butacas delanteras, que ofrecen una posición cómoda. Atrás sigue algo justa.
Motor/Prestaciones (✭✭✭✭): Más potencia y torque para mejores prestaciones sin descuidar el rendimiento de combustible.
Los más: Equipamiento de seguridad • Robustez general • Prestaciones • Garantía.
Transmisión/Caja (✭✭✭✭): Caja automática de normal comportamiento, acompañada de un tradicional sistema de tracción 4x4 con alta y baja y bloqueo del diferencial trasero.
Seguridad/Frenos (✭✭✭✭): Sigue con tambores atrás, pero en cuanto al equipamiento, es súper completa, empezando por los siete airbags y el Toyota Safety Sense.
Suspensión/Dirección (✭✭✭✭): Se advierten mejoras en el comportamiento dinámico, no tanto en el confort de marcha. La dirección (hidráulica) es adecuada para su porte.
Los menos: Suspensiones algo duras • Espacio trasero justo • Algunos faltantes por ser tope de gama • Precio.
Equipamiento/Instrumental (✭✭✭✭): Dotación muy completa, aunque con faltantes que llaman la atención, como la barra de San Antonio o la lona marítima.
Precio/Garantía (✭✭✭✭): Con varias mejoras, sigue siendo un producto robusto y confiable. El valor es de los más elevados, pero hay muchos factores que hacen que lo valga.
Tampoco desconocemos que en los últimos diez años estos vehículos son cada vez más confortables y vienen mucho más equipados, en especial en el rubro seguridad.
Así es como varias marcas fueron incorporando lo último en materia de tecnología, incluyendo los denominados ADAS, es decir, las asistencias al manejo, que finalmente acaba de recibir la Hilux con este último restyling. Quizá este aspecto sea el más importante de toda la renovación, junto con el plus de los 27 CV de potencia logrado a partir de la misma motorización.
Toyota Hilux 2021, más al día
Esta segunda renovación de la octava generación de la Hilux, además de algunos cambios estéticos que excluyen a las versiones de entrada de gama (que tampoco recibieron cambios en el motor 2.4 turbodiésel de 150 CV y 40,8 kgm) propone en su nueva figura modificaciones principalmente en las ópticas delanteras, la parrilla y los paragolpes.
Las versiones SRX y SRV agregan faros bi-led y, en este último caso, llantas de aleación de particular diseño. Atrás también se renovó, agregando faros led. Al mismo tiempo, Toyota aprovechó la ocasión para incorporar dos nuevas versiones cabina simple, las DX Cabina y Chasis, con tracción 4x2 y 4x4.
En cuanto al interior, lo primero que se advierte en toda la serie Hilux es la bienvenida pantalla de 8 pulgadas del nuevo equipo de audio con conectividad y Android Auto y Apple CarPlay, ahora más integrada al panel frontal, y que en esta versión (y en la SRV), incorpora el reconocido sistema JBL con 8 parlantes y subwoofer.
Siguiendo con el equipamiento de confort, para nosotros, que vivimos en climas cada vez más calurosos, un ítem muy interesante que se suma es la refrigeración de las butacas. Otra de las novedades es la posibilidad de visualizar a través de la pantalla del tablero la posición de las ruedas delanteras, algo muy útil para el off-road.
En este caso, también trae sensores de estacionamiento delanteros y traseros. Pero se siguen extrañando, sobre todo en esta versión full, la lona marítima, la barra de San Antonio y las levas de cambios en el volante. El climatizador sigue siendo automático y de una sola zona.
Sí tenemos que destacar en primer lugar los siete airbags (ahora de serie en todas las versiones, incluyendo las de cabina simple) y las ayudas a la conducción, denominadas Toyota Safety Sense, que entre lo más importante incluye el control de velocidad crucero adaptativo y el sistema de alerta de colisión frontal: en caso de que el conductor no frene, puede aplicar una detención de emergencia para evitar o mitigar un posible accidente.
También dispone de alerta de cambio de carril, que ante una distracción del conductor, muchas veces reacciona corrigiendo el rumbo a través de los frenos, con un celo excesivo y con un movimiento que al principio nos sorprendió bastante.
Quince por ciento
Con la misma cilindrada, pero con un turbo más grande, el conocido 2.8 turbodiésel pasó de los 177 CV a los 204 CV, y en el caso de la automática, de los 45,9 kgm llegó a los 52,1 kgm entre las 1.600 y las 2.800 rpm.
De esta manera, manteniendo la rumorosidad característica de los Diesel (que gracias a la buena insonorización interior pasa casi inadvertida), las prestaciones mejoraron sustancialmente. En las pruebas acusó una velocidad máxima de 186,2 km/h, contra los 175,4 de la anterior.
La aceleración de 0 a 100 km/h ahora la logra en 10,6 segundos: la anterior era superior en 2,7 segundos. La elasticidad, por su parte, por ejemplo de 80 a 120 km/h, pasó de los 8,9 segundos a los actuales 7,3 segundos; un avance notable si consideramos lo que implica esta diferencia en el momento de un sobrepaso.
Con mejoras en la eficiencia térmica, la disminución de la fricción entre los materiales y en la refrigeración, la marca anuncia un ahorro de consumo. La realidad es que nosotros anotamos un valor similar en el recorrido urbano (8,5 km/l del anterior y 8,8 ahora), en tanto a 90 km/h registró 14,4 km/l contra los 15 km/l anteriores, y a 120 km/h demandó 11,2 km/l frente a los 11,7 km/l establecidos por su antecesora. El tanque de combustible sigue siendo de 80 litros.
Probada en varios ámbitos, la caja automática de sexta de esta Hilux muestra un comportamiento agradable, aunque, como en la mayoría de los casos, tiene un plus de exigencia en vueltas al inicio, hasta que logra una inercia y llega a una velocidad constante ya más relajada.
Por ejemplo, a 130 km/h viaja a unas muy cómodas 2.000 rpm. No cuenta con el sistema de arranque y parada automático, pero dispone de diferentes modos de conducción: Normal, Sport y ECO, éste último con información acerca del comportamiento con el acelerador y los ahorros logrados gracias a su buen uso. El sistema del filtro de partículas (DPF) también recibió mejoras.
No todo cambia
Además de lo visual y de la incorporación de equipamiento, adentro las dimensiones siguen siendo las mismas, proponiendo una adecuada posición de manejo gracias a la butaca (solamente la izquierda) eléctrica, y los movimientos en varias direcciones del volante.
El tablero de instrumentos recibió algunas mejoras gráficas y las plazas traseras siguen siendo algo justas para las piernas, especialmente para el pasajero del medio. Afortunadamente, atrás dispone de salida de aire y una invaluable toma de 220 voltios (100 watts) alterna, ubicada ahora en la gaveta del centro.
La calidad y los encastres de los materiales son para destacar, pero no tanto así algunas terminaciones, ya que se aprecian algunos plásticos con bordes filosos, por ejemplo en la consola central. Volvemos a resaltar el cuidado en la insonorización interior, al que se le agrega el excelente sonido del audio.
Algo mejor
Si bien dinámicamente percibimos cambios favorables, con una mejor tenida y mayor firmeza a altas velocidades, nuestra sensación es que ello se logró sin demasiados cambios en el andar cotidiano.
Quizá con muy leves mejoras gracias a la adopción de amortiguadores con un diámetro 6,7 por ciento mayor que su antecesora, la realidad es que sigue siendo el punto más criticable, especialmente si la comparamos con la mayoría de los modelos de la competencia.
Las aptitudes off-road siguen siendo muy apropiadas (ahora aprovechando también el mayor torque), valiéndose de recursos como la tracción 4x4 con alta y baja, el bloqueo del diferencial trasero y los asistentes de arranque y de descenso en pendientes.
Quizá las dimensiones (265/60 R18) y el dibujo de los neumáticos no sean los más apropiados para estos menesteres, pero el equilibrio para hacer un mix entre el asfalto y la tierra nos pareció muy adecuado. La capacidad de carga es de una tonelada, mientras que el remolque con frenos es, oficialmente, de hasta 3.500 kg.
En materia de frenado sigue adeudando discos atrás. Eso tal vez se refleje en los 46,3 metros que le demandó detenerse a cero desde los 100 km/h.
Valor de marca
Con un elevado precio de 4.288.000 pesos, esta variante tope de gama (sin contar las versiones GR-Sport) compite en lo alto con su inmediata seguidora en ventas, la Volkswagen Amarok, cuya variante 2.0 Highline AT de 180 CV cuesta 4.343.000 pesos.
Ya un poco más baratas, en la disputa también están presentes la Ford Ranger 3.2 Limited AT de 200 CV, con un valor de 4.123.000 pesos, la Chevrolet S10 2.8 High Country AT, a 3.960.900 pesos, y la Nissan Frontier 2.3 LE AT de 190 CV, a 4.153.400 de la misma moneda.
Se suman a estas opciones la recién llegada Renault Alaskan Iconic 2.3 AT de 190 CV, cuyo precio es de 4.374.300 pesos, y la Mitsubishi L200 2.4L GLS de 181 CV, que figura a 50.500 dólares (al valor oficial serían unos 4.482.000 pesos).
La extensa garantía de cinco años de la Hilux es igualada por la de la Ranger, la Alaskan y la Frontier, y superada solo por los seis de la Amarok.
En cuanto al resto, la L200 y la S10 ofrecen tres años. En el caso de la Hilux en cuestión, a sus argumentos suma la demostrada confiabilidad del vehículo y el elogiado servicio de posventa de Toyota, junto con la amplia disponibilidad de repuestos. Todo esto para redondear un producto que, gracias a los rápidos reflejos de la marca, promete liderazgo para rato.
FICHA TÉCNICA Y PRESTACIONES:
